СВП-крыло.. новый вид скоростных водномоторников

[qxev]

Летающий катер СВП – крыло (как вариант «ромб-экранолета»)

СМЫСЛ ТЕМЫ
Информационный бюллетень о факте разработки НОВОГО вида ТС класса "СВП-крыло"

Де-юре аналогичное лодкам с небольшими крылышками для "подлета"

лодка крыло  

скиннер   

 

.. машины с "пониженным ЛТХ" типа Ховервинг
модернизированный  СВП-крыло.. обходясь таким образом - без всяких сертификаций...
Включает:
1) общую информацию (на основе ЧЕГО, как и зачем) -
2) экономический анализ выгодности такого ТС ( в том числе - производстве.. и сбыте) -
3) на основе КАКИХ конструктивных "элементов" (примеры использования подобных решений - в другой технике) - подробное разъяснение
4) какое применение - в сфере российского авиаТуризма (возможные варианты и направления)
-----------------------------
ожидаемый эффект - вызвать активный интерес  людей увлекающихся подобными видами ТС (скоростные катера на воздушной подушке… и их модификации)

приводятся факты технической эволюции СВП:

1) появился летающий катер на воздушной подушке  UH-18SPW Hoverwing™

http://aquatoria.net/transport/nadvodnyj-transport/lodki/letayushhaya-lodka-ekranoplan-uh-18spw-hoverwing.html#more-76

Discovery Channel HD - Universal Hovercraft UH 19XRW Hoverwing™ Ground Effect Hovercraft

полет по высоте от 2 до 6 футов и кратковременный подьем до 20 футов для преодоления больших препятствий. не требует лицензии пилота, и зарегистрирован как лодка …6 человек (1000 кг)   Максимальная скорость 75 миль / ч Вес пустого самолета 800 Двигатель 170лс "Под ключ" $ 85,000.00 

UH 19XRW Hoverwing™ Ground Effect Hovercraft,

2) который является своего рода "промежуточным звеном" между СВП и настоящими самолетами на ШВП
данный аппарат интересен тем, что производится серийно и продается официально и он супербезопасен на сверхмалой высоте, по причине невозможности столкновения с поверхностью, благодаря постоянному поддуву шассии на воздушной подушке и наличию широкого крыла (двойная стабильность на сверхмалой высоте).
3) появился аппарат Руди Хемона

http://auto.newsru.com/article/15mar2010/izobretenie
 

  Это и лодка на воздушной подушке, и самолет. Конструктор - новозеландец Руди Химан (Rudy Heeman) потратил 11 лет на постройку этого аппарата. Подъемный вес груза - до 160кг, иными словами - всего два человека. Основным мотором выступает двигатель от субару объёмом 1.8 литра, когда скорость достигает 97 км/час, выдвигаются крылья и лодка готова к взлету. Лицензии пилота не требуется. Подъем над поверхностью - до 3м. Очевидно, что используется приповерхностный эффект - как у экранопланов. Максмальная дальность полёта составляет 225 км.

В переводе на русский, что это означает? Что этот товарищ фактически решил проблему создания «аэроджипа» - создал «переходный» летательный аппарат, доступный в управлении для каждого ШОФЕРА… и при этом достаточно безопасный на сверхмалой высоте полета (режим посадки – применительно к самолету).
Осталось сделать только последний логический шаг – оборудовать Хемону самолетным крылом..
4) этот "шаг" сделан...
 разработана конструкция ТС  "упрощенный ЛА типа СВП-крыло",  который представляет собой глубокую модернизацию летающего катера на воздушной подушке типа UH-18SPW Hoverwing™ ..
 Но так же - доступен в управлении для любого человека, (с начальным уровнем летной подготовки - абсолютно)
на его основе Производственно-конструкторская группа (с опытом работы на фирме Сухого) намеревается изготовить вновь разработанный ЛА повышенной безопасности, который возможно отнести к разряду  СВП-крыло (или же выполнить в более продвинутой модификации «ромб-экранолет»)
Размах - 10000 мм Длина - 8500 мм Высота 2100 мм Площадь крыльев 20,85 м2 Максимальный взлетный вес - 1400 кг Обьем топлива - 300 литров Максимальная скорость до 500 км/ч Крейсерская скорость 260 км/ч Дальность полета 1100 км Мощность двигателей - 2х200 л.с. авиаконверсия Мазда РПД Полезная нагрузка:
1) 70-110 кг пилот
2) Багаж 300 кг для взлета с полевых ВПП 100м
Разбег/пробег - 100/120 метров с полезной нагрузкой 300кг и 300кг горючего
                                        
Конструкция разработана с приоритетом на решение задач:
1) малая посадочная скорость, устойчивость к порывам ветра у земли
2) управляемость ЛА на малой посадочной скорости
3)способность ЛА к автоматической "самостабилизации" при внешних возмущениях, и ошибках пилотирования - на самых опасных режимах полета на критически малой посадочной  высоте (обеспечиваемой через совмещение эффекта «экранного планирования» с постоянным «старховочным поддувом» ШВП
 СВП-крыло "Феникс" может выпускаться как в варианте "ромб-экранолет" (модификация с самолетным "уклоном"), так и в формате "катер на ВП с крылом" типа Ховервинг (что позволяет уклониться от  заморочек "самолетных" сертификаций  и самой машины, и производства ее).

[qxev]

Проблема развития «авиатуризма»  оказывается напрямую замкутой на решение задачи создания «безопасного ЛА»
Ничего общего не имеющего с приснопамятными «автосамолетами».. потому что в самой идее «автомобиля-самолета» заложено  неустранимое логистическое противоречие:
Возможно создать летающий автомобиль?
 – ДА
Будет ли способен управлять этой машиной, обычный водитель авто?
- НЕТ, только пилот… как и обычным самолетом..
вывод:
 делать летательный аппарат «только для пилотов», и при этом именовать его «летающим автомобилем» - маразм полный
потому что любой автомобиль должен быть доступен в управлении для обычного шофера (это неотъемлемый признак автомобиля..  не важно, плавающего, ползучего или летающего)

терафугия

     
очевидно, что аппараты типа терафугии – неприменимы в качестве «безопасного ЛА для туризма»
равно как и прочие «продукты кровосмешения» авто и самолета.. как бы красиво они не выглядели


идея о "домашнем самолете" витает в умах со времен  появления авиации

домашний самоль

тем не менее, задача создания безопасного летательного аппарата (обладающего при этом, приемлемыми эксплуатационными характеристиками, и невысокой стоимостью) - не решена, на сегодняшний день..
В чем дело?
Безусловно, основной причиной является неправильное определение главного критерия "аэроджипа"
А именно - доступность в пользовании летательным аппаратом (на уровне, не намногим большем, чем у массовой техники.. автомобилей и катеров)

Хотя попытки такие – были

Jeep-O-Plane
шоссе, самолет-амфибия, который может отправиться куда угодно. Кроме того, он должен приземлиться в 25 миль / ч, взлет в 30 миль / ч, и круиз на приблизительно 150 миль / ч. Он должен быть в состоянии действовать из небольших неподготовленных полям и дорогам, а не только ограничиваться аэропортов ".
имеет новую конструкцию крыла, которые могут повысить его грузоподъемность до 3 раз по сравнению с нормальной мощности, не добавляя веса, мощности, стоимости и сложности. Это крыло переменной подъемной силы. Научно размещения два профилей, включающий клапаны новой конструкции, создает прирост П\С для сокращения ВПП и уменьшения посадочной скорости ".

джипоПлан
   


Собственно говоря, безопасность летательного аппарата определяется двумя ключевыми качествами
1)   низкая посадочная скорость (чем меньше скорость, тем безопасней контакт с землей)
2)   сохранение управляемости аппарата – на этой скорости (независимо от внешних условий)
сам же полет (крейсерский режим на высоте) – никакой сложности не представляет, и гораздо более безопасен, чем вождение автомобиля.

Исходя из этого, начинаем выяснять – известны ли в истории авиации самолеты с невысокой посадочной скоростью (значительно меньшей, чем у совеременных «легких ЛА»)?
Оказывается – были такие.

"аэроджип массового пользования" должен:
1) иметь малую посадочную скорость, а также и подниматься в воздух при невысокой горизонтальной скорости..
подобные аппараты имели место быть

парашютир самоль

кастер (кольцевые участки крыльев) создание дополнительной подъемной силы потоком винтов, за счет увеличения скорости потока – над верхней частью крыла
 
кастер

..роковым недостатком этого  типа ЛА явилась именно плохая управляемость на малой скорости (аппарат уже поднимался в воздух, но скорость горизонтального потока была  недостаточной для нормальной работы "самолетного" оперения..
Хотя  сама схема – перспективна, вполне.. потому и  разрабатывается на современном уровне


2) способность к "парашютирующей" посадке

ланье

парашютирующий самолет Ланье
параПлан

  Суть конструкции: подъемную силу на малой скорости полета создает не только профиль крыла (принцип Бернулли), а  вихри, образующиеся на границе между пустыми ячейками-камерами и обтекающим их потоком.
.. минимальная скорость полета при которой обеспечивалось устойчивое управление составляла всего 40 км/ч. А разбег и пробег - около 20 метров. Посадка самолета по отзывам пилотов напоминала спуск на парашюте. При этом максимальная скорость составляла 260 км/ч.

недостатком «парашютирующих схем»  также является плохая  управляемость на малой скорости и неустойчивость к порывам ветра

[qxev]

Очевидно,  единственно перспективной (для спортивно-туристских целей) может быть только разработка  "более доступной" авиатехники НОВЫХ типов (не требующей высокой квалификации пилота,за счет повышенной безопасности самой техники)
И такие разработки появляются

акойа вид

акойа

Лиза Akoya  открывает новую категорию самолетов спортивная амфибия бизнес-класса способный  к посадке на простой 100-метровой полосу,  Akoya также имеет поворотное крыло, для хранения в  гараже или на яхте.
Ri & Flex крыла системы (регулируемая площадь крыла) дает исключительные  возможности очень короткого взлета и посадки -  жесткое крыло углерода с гибкой, убирающимся  текстильной поверхностью , что позволяет увеличиваеть поверхность крыла на 70% при посадке.

 100 л.с. Rotax .. дальность 1500 км и максимальной скоростью 300kmh,
Akoya четко ориентированы на богатых энтузиастов авиации  и является своеобразным мостом между образом жизни яхтинга и катания на лыжах .  Эстетически он будет вписываться в комплектацию любой современной мега-яхты,
  € 300,000 цена будет включать в себя самолеты, лицензии ULM , обучение за счет собственных специалистов Лизы взлету и посадкам  с воды и снега… Лиза уже предсказывают они не будут в состоянии удовлетворить спрос.

В этой машине использован принцип увеличения площади крыла - на посадке (уменьшение скорости посадки = большая безопасность)...  Но цена... не способствует массовости, отнюдь.
И все равно нужен квалифицированный пилот!
http://www.lisa-airplanes.com/uk/akoya/
Потому что малая посадочная скорость - все же не панацея... и на этой скорости вполне можно сыграть в ящик
Нужна машина, обеспечивающая ПОЛНУЮ гарантию стабильности на посадке (и при этом недорогая)
Кстати, не так давно и появилась подобная  машина (вернее, "зародыш" ее.. примитивный прототип, под названием «Ховервинг СВП-крыло»)

[qxev]

Основные принципы, заложенные в конструкцию СВП-крыло Феникс

1) РОМБ-КРЫЛО с эффектом повышенной стабильности
прандль ромб

Концепция PrandtlPlane Генеральный план был определен в рамках MSc диссертацию в области аэрокосмической техники Luca Chiavacci в Университете Пизы.
Высокие аэродинамические характеристики на низких скоростях, делают этот самолет безопасным и привлекательным.
Масштабная модель полетела в ноябре 2006 года показав высокую стабильность как в продольной так и и боковой плоскости. Для этого класса самолетов, сведение к минимуму индуктивного сопротивления является менее важным, безопасность и устойчивость играют более важную роль.
Кроме того, концепция PrandtlPlane имеет большее аэродинамическое демпфирование, чем обычные самолеты из-за расположения центра тяжести между крыльями, обеспечивая более комфортной и безопасной полет.

В части теоретического обоснования небезынтересны также работы Волковича 
ромб2

кранфилд драгонфлай

Cranfield AVD A9 DragonFly Box Wing Aircraft - Industry Presentation

2) ЦЕНТРОПЛАН (составной элемент системы несущих поверхностей ).интегральная ЧАСТЬ корпуса, развитая площадка, в которую и приходится центр масс аппарата на режиме экрана и посадки).
Нзкорасположенная плоскость, обуславливающая возникновение эффекта экранного планирования ( аналогично планированию Ховервинг, за счет широкого крыла небольшого размаха)
 
как только машина "садится" на экран (создаваемый ЦЕНТРОПЛАНОМ ) никакие аэродинамические фокусы - роли играть не могут...  и аппарат переносит весь вес на на экран (обширный участок опоры) далее - на ВП

 Условно определяемый как «принцип Брунелли-Бартини» - применительно к ВС использующим эффект экранного планирования только при ПОСАДКЕ
 
посадочный экран (динамическая воздушная подушка)
обеспечивающая  повышенную  грузоподъемность
 (он же - центроплан ДЛК Бартини)  ХАИ-25


вот вполне  подробное пояснение смысла ХАИ-ДЛК
авиажурнал

....В 1967 году был спроектирован одноместный экранолет (аппарат, способный летать на большом удалении от экрана) ХАИ-25. Он был выполнен по предложенной СибНИА схеме - "составное крыло". Особенность такой аэродинамической компоновки заключается в том, что крыло аппарата выполнено из развитого центроплана с большой хордой. В этом случае центроплан имеет большую площадь и малое удлинение - 0,5-1,5, а пристыкованные к центро-плану консоли крыла имеют большое удлинение и, конечно, малые корневые и концевые хорды. Такое "составное крыло" обеспечивает большое аэродинамическое качество аппарата при полете над экраном благодаря развитому центроплану с большой хордой, что увеличивает действие экранного эффекта практически до высоты, равной его хорде. В свободном же полете сохранение заданного аэродинамиче-ского качества обеспечивают консоли крыла большого удлинения.
Впоследствии компоновочная схема летательного аппарата "составное крыло" была секретной вплоть до 1980-1985 гг., до появления "интегральной схемы", которая лежит в основе аэродинамической компоновки всех маневренных самолетов четвертого поколения (МиГ-29, Су-27, F-16, F-18 и т. д.).
"Составное крыло" с относительно большой толщиной центроплана позволяет легко расположить кабину экипажа и двигатель с воздушным винтом в контуре центроплана. Что и было использовано в аэродинамической компоновке экранолета ХАИ-25. По боковым хордам центроплана располагались поплавки, хвостовая часть их переходила в вертикальное оперение, на котором было установлено горизонтальное оперение. В процессе работы изготовили кордовую летающую модель экранолета ХАИ-25 с компрессионным авиамодельным двигателем. Она была устойчива в полете над экраном, на переходных режимах и в свободном полете.

Заменяем "консоли крыла большого удлинения" - на плоскости скомпонованные по схеме "ромб-крыло"..
И получаем суперУстойчивую в полете - машинку..
3) А оборудованная компактным ШВП типа Ховервинг (или Демонстратор ШВП) - такая машинка вообще становится НЕ убиваемой, в принципе.
Кстати, самолет, оборудованный ШВП аналогичным по принципу и размерам ШВП реально летал, уже давным-давно.. и выполнял взлеты и посадки без проблем-с..

Самолет-амфибия "Демонстратор"
Одноместный самолёт с шасси на воздушной подушке "Демонстратор" создан в рамках программы "Динго" для отработки и демонстрации возможностей самолёта с шасси на воздушной подушке.
Выполнялись посадки самолёта с шасси на воздушной подушке "Демонстратор" на лёд и преодоление полыньи.

Самолет «Демонстратор», представлял собой классической полутороплан с хвостовым оперением. Каждая консоль расчалочного крыла поддерживалась четырьмя тросами снизу и четырьмя тросами сверху. Нижний план – купол воздушной подушки заканчивался с боков двумя продольными эластичными баллонами скегами, которые служили боковыми элементами ограждения и поплавками. Спереди под куполом ВП подвешивался эластичный фартук, убираемый в полете. Сзади купола был навешен упруго-эластичный закрылок. Фартук и закрылок играли роль носового и кормового ограждения ВП. Закрылок убирался, поджимался к фюзеляжу ручкой из кабины пилота, а фартук подтягивался резиновыми жгутами автоматически, после отрыва самолета, или выключения двигателя
Часть воздуха от работающего воздушного винта подавалась под купол через носовой воздухозаборник, создавая под днищем самолета воздушную подушку. Вначале воздухозаборник был убираемым с помощью ручки в кабине пилота. Потом мы отказались от этого, и воздухозаборник стал не убираемым.

фрогги

Таким образом,  используется КЛЮЧЕВОЕ преимущество «Ховервинга СВП-крыло»
Автоматическое, САМОПРОИЗВОЛЬНОЕ удержание «минимального зазора» аппарат-поверхность (на предельно малой, посадочной высоте) – при ЛЮБЫХ дестабилизирующих импульсах сил, любых управляющих воздействиях на рули..
Достигаемое за счет гармоничного СОЧЕТАНИЯ эффекта экранного планирования +постоянного ПРИНУДИТЕЛЬНОГО поддува ВП

В чем отличие СВП-крыло Феникс, от обычных самолетов на ШВП (которых полным-полно)?
Всего лишь – дополнительное качество «посадочного экранного планирования» (заимствованное у Брунелли, Бартини ХАИ, Ховервинг) – обеспечивающее режим самоСтабилизированнай «безопасной посадки»

[qxev]

детальный разбор полетов (почему достижение эффекта "повышенной стабильности" есть следствие законов физики.. а не - деформации сознания автора, как может показаться на первый взгляд)
для обеспечения качества "высокой стабильности" использованы принципы:
 Преимущество 1 
повышенная стабильность за счет
"ромб-крыла" ( устойчивость к возмущениям потока и упрощенная балансировка ЛА)
Свойства «ромб-крыла» - ключевой элемент стабильности  на переходном режиме (крейсер-посадочная высота)
аппараты с «ромб-крылом)  более устойчивы и менее требователены по развесовке (то есть - багаж и пассажиров можно размещать как угодно, центровка не критична.. а это важнейшее качество для "массового ЛА"
крыло Феникса (ромб-крыло.. или короб-крыло)
сочетает примущества схемы "тандем крыла", (используемого Рутаном в самолете тактический транспорт для коротких ВПП)

и схемы "замкнутое крыло" типа камертон, арбалет, кранфилд (меньшая чуствительность к порывам ветра)
к вопросу - устойчивости

     Модель  133-4.62 ATTT, Или Advanced Technology Тактический транспорт был проект демонстрации технологии построен Берт Рутан' и  Scaled Composites В 1986 году по контракту с DARPA.
Самолет представлял из себя на 62% уменьшенная модель предлагаемого Тандем крыло STOL . Цель проекта заключалась в демонстрации новых технологий, с тем чтобы новый транспортный самолет работать с коротких аэродромов. В основе этой технологии был мотив использования 8 закрылков Фаулера, Конструкция оказалась достаточно успешной.http://en.wikipedia.org/wiki/Tandem_wing       Разница между крылом тандем и биплан заключается в разнесении одного крыла  от другого.
В биплане, крылья горизонтально совмещены, так что векторы подъемной силы  на каждом крыле находится в непосредственной близости друг от друга (измеряется продольно). Из-за их близости, существует очень мало разницы между бипланом  и монопланом в соотношениях между вектором подъемной силы и центром тяжести самолета . В тандеме , однако, векторы подъемной силы разделены  на два крыла разнесенных далеко друг от друга . Практический эффект заключается в повышении устойчивости самолета, и упрощении балансировки ЛА 

на фотографии отчетливо видно, что переднее крыло тандема расположено значительно ниже второго.  Несущие поверхности "безопасного ЛА" похожим образом разнесены по горизонтали, а вертикальное совмещение имеют лишь в точках "сопряжения"
таким образом - есть все основания предполагать повышенную устойчивость и облегчение проблем балансировки (критически важные параметры для "легкоуправляемого" аппарата)

аэропракт тандем
 

Строительство тандемов носило эпизодический характер до тех пор. пока в 1978 г. все тог же неутомимый Рутан не продемонстрировал на слете конструкторов-любителей США в городе Ошкоше свой вызывающе «непонятный» тандем «Квики». Приступая к разработке этой машины, Рутан ставил задачу создания самолета с высокими летными характеристиками при двигателе минимально возможной мощности. Конечно, наилучшие результаты можно было по­лучить, используя тандемную схему. Действительно, два крыла площадью примерно по 2,5 м^2 позволили сделать самолет минимальных габаритных размеров с наименьшим аэродинамиче­ским сопротивлением и высоким аэродинамиче­ским качеством. При этом двигателя в 18 л. с. хватило для достижения скорости 220 км/ч, скороподъемности 3 м/с, потолка 4600 м. Взлетная масса самолета, изготовленного целиком из пластика, составляет 230 кг. Как и предыдущие творения Рутана, «Квики» был размножен любителями разных стран в десятках экземпляров. Американские авиационные специалисты считают «Квики» «минимальным» самолетом. Он экономичен, дешев и нетрудоемок в постройке. Производственный цикл его изготовления составляет всего 400 человеко-часов. Конструкторы-любители многих стран могут приобрести и чертежи, и набор заготовок, и полностью гото­вый аппарат.

Последователи Рутана нашлись и в нашей стране. На СЛА-84 куйбышевский самодеятельный клуб «Аэропракт», возглавляемый студентом Ю. Яковлевым, представил свой вариант «Квики» —А-8

А-8 построен был очень быстро, но летать стал не сразу. Попытка первого взлета на СЛА-84 в Коктебеле завершилась неудачей: после короткого разбега самолет скапотировал. Пришлось существенно сдвинуть назад центровку и изменить углы установки крыльев. Только после этих доработок зимой 1985 г. самолет смог подняться в воздух, демонстрируя все преимущества необычной аэродинамической компоновки. Компактность, малая смачиваемая поверхность и, как следствие, низкое аэродинамическое сопротивление, присущие самолетам такой аэродинамической схемы, позволили на А-8, оснащенном мотором мощностью 35 л. с, добиться максимальной скорости 220 км/ч и скороподъемности 5 м/с. Испытания, проведенные летчиком-испытателем В. Макагоновым, показали, что самолет легок и прост в; управлении, обладает хорошей маневренностью и не срывается в штопор. На тандеме успешно летали его создатели и профессиональные пилоты. Для читателей будет представлять интерес оценка, данная самолету В. Макагоновым:

— При выполнении пробежек на СЛА-84 у А-8 обнаружилась несбалансированность в продольном канале управления, вследствие которой на разбеге развивался значительный пикирующий момент от заднего крыла на скорости, меньшей скорости отрыва. Этот момент невозможно было компенсировать рулем высоты. Пос­ле слета задачу сбалансированного взлета аэропрактовцы решили путем уменьшения угла установки заднего крыла до 0°. Этого оказалось достаточно, чтобы на разбеге при полностью взятой на себя ручке управления скорость подъема хвостового колеса до взлетного положения и скорость отрыва практически совпадали. После отрыва самолет легко балансируется в продольном канале. Тенденции к развороту и кренеиию отсутствуют. Максимальная скороподъемность — 5 м/с получена на скорости 90 км/ч. В горизонтальном полете достигнута максимальная скорость 190 км/ч. Самолет охотно увеличивает скорость до 220 км/ч при незначи­тельном снижении и при выходе в горизонтальный полет долго удерживает ее. Очевидно, при более удачном подборе воздушного винта фиксированного шага скорость может быть и большей. Во всем диапазоне скоростей самолет устойчив и хорошо управляем, перекрестные связи в боко­вой динамике проявляются четко. При полностью выбранной на себя ручке управления и работе двигателя на малом газе на скорости 80 км/ч наблюдается срыв потока на переднем крыле, самолет немного опускает нос с последующим восстановлением обтекания и увеличением тангажа. Процесс повторяется в автоколебательном режиме с частотой 2—3 колебания в секунду с амплитудой 5—10°. Срыв нерезкий, поэтому динамика имеет плавный характер. Тенденций к кренению и развороту при срыве не наблю­дается. Зависимость усилий на ручке и педалях от их хода линейна с максимальными значениями усилий по элеронам и рулю, высоты не более 3 кг и по рулю направления не более 7—8 кг. На самолете применена боковая ручка управления, поэтому расходы ручки невелики. Самолет продемонстрировал хорошую маневренность. На скорости 160 км/ч вираж выполняется с креном 60°, а форсированный вираж со ско­рости 210 км/ч с креном 80°. Кистевое управление, кресло эргономической выгодной формы и отличный с точки зрения обзора фонарь создают достаточно комфортные условия полета.

В переводе на человеческий язык – смысл в тем,  что у тандема невозможен ОДНОВРЕМЕННЫЙ срыв потока на нижнем и верхнем крыле
И еще одно немаловажное заключение - доводки по ОКР максимум потребуют коррекцию углов установки крыльев ( подбора оптимальных сочетаний - опытным путем)
 
Испытания варианта "крыла замкнутого контура" (к которым относится и ромб-крыло Ф)
камертон крыл замкн контура

An oval closed wing plane. Flight on a circle. mpg

После просмотра видеофрагмента поступили некоторые вопросы, касающиеся особенностей замкнутого овального немеханизированного крыла. Попробую кратко ответить на них.
1.Разбег на приведенном видео действительно затянут. Виной тому был подзаборный двигатель М-14 с малым остатком мощности и винт неизменяемого шага. Потом был установлен АИ-14RA со стандартным винтом изменяемого шага (с Вильги-52) и положение резко изменилось.
2. Это крыло действительно спокойно реагирует на сильный боковой ветер на взлете и посадке. Ветер в тот день был порывистый, слева под 80-90° силой 10-13м/сек. На видео хорошо заметен приличный угол сноса (нос самолета значительно развернут в сторону оператора). Несмотря на болтанку при приземлении, пилот доложил, что трудностей в пилотировании он не испытывал.
3. При всей внешней схожести с бипланом, работает такое крыло по-другому. Основная доля подъемной силы создается замкнутым контуром крыла (или тоннелем). Воздуху, попавшему в этот контур, некуда деться, и он вынужден, практически при любых условиях, делать свою работу. Профиль крыла, при этом, особой роли не играет, что в принципе позволяет штамповать секции такого крыла из листового металла.
4. Мы вовсе не пытаемся продвинуть заранее не очень хорошую идею, отвергнутую в XX-ом веке. Просто тогда не были найдены нужные пропорции, а мы их нашли. И когда мы увидели работу крыла своими глазами, то, как бывшие летчики, сразу по достоинству оценили преимущества этого крыла.
Кто летал, сразу поймет, что условия работы были далеки от идеальных:
-короткий (400м.) неподготовленный участок поля с неровным рельефом, из-за чего взлет производился из низины на горку;
-высокая температура воздуха +30°;
-некондиционное автомобильное топливо;
-энергичная болтанка в воздухе.
Но, не смотря на это, взлет был достаточно энергичный для этих условий. В воздухе машина проста в пилотировании, устойчива и хорошо управляема на всех этапах полета. Летчик свои впечатления выразил коротко «Здорово и комфортно, пока замечаний нет». Что нас приятно удивило, так это то, что самолет с немеханизированным крылом дал фору Вильге-52 (имеющей хорошие взлетно-посадочные характеристики, а по весу и винтомоторной установке наиболее близкой к нашей машине) со всей ее механизацией крыла.
Исходя из вышесказанного, мы считаем эту схему перспективной, а интерес, снова проявляемый в настоящее время к замкнутым крыльям в США, Европе и Китае, только подтверждает наш вывод.
Мы не делаем самолеты, в наших условия можно было сделать только летающий макет из доступных и дешевых материалов, и облетывалось только крыло, все остальное в этой конструкции неинтересно.СОК является летающим макетом c восстановленным после аварии двигателем АИ-14 RA, поэтому о полной мощности можно только мечтать. Кроме того, часть силовых конструкций сделана из тяжелых стальных профилей и труб (особенно центроплан и подкосы фюзеляжа), да и крыло сделано с толстым профилеми и излишней прочностью. Если бы был сделан самолет по современным технологиям и из авиационных материалов, то и характеристики его были бы гораздо круче,
Насчет Галичева. На его месте надо было бы скромно промолчать и сказать спасибо этому крылу, в этой ситуации прямое консольное крыло привело бы к сваливанию на взлете и катастрофе. Я был свидетелем как он допустил грубейшую ошибку на взлете, непростительную для профессионального летчика. При недостаточной мощности двигателя (тогда еще стоял тот самый М-14) он отодрал самолет на малой скорости и набрал не 2 метра,а метров 10. Угол тангажа верхней точке был таков,что я не видел подобного за все свои 10 лет руководства полетами. Однако произошло чудо, самолет даже не сделал попытки к сваливанию.

то есть - расчеты на повышенную стабильность "замкнутого крыла" – на практике себя оправдывают.. при том оное КЗК в два раза легче классики (моноплан) ибо представляет из себя более жесткую (замкнутую) конструкцию..
выгодную по - устойчивости, и менее требовательную по развесовке\балансировке
.., обеспечивающюю стабильность ЛА на малой скорости, больших углах атаки, и нечуствительного к возмущениям..
такие разработки имеются - ромбовидное крыло замкнутого контура.
Кроме упомянутого выше
 
прандльПланl
Достаточно много вполне авторитетных специалистов высоко оценивают такую конструкцию
Расчеты, подтверждающие "транспортную эффективность" данной конфигурации ЛА,

тактический ромб

предствалены:

тактический р

V-STAR Тактический БПЛА - Инженерные TV

летающий аналог

разработки по теме «крыло замкнутого контура»
видео ромб-крыла модель (Embedding disabled, limit reached)
 видео ромб-крыла модель
колабсистем КЗК
.

В США фирмы «Локхид-Мартин» и «Боинг» ведут исследования концепций перспективных машин, построенных по схемам «присоединенное крыло» и «летающее крыло» соответственно.
Концептуальный облик перспективного ТЗС фирмы «Локхид-Мартин», выполненного по схеме «присоединенное крыло» .

  ТЗС  «Локхид-Мартин»,
      
Арбалет

   Самолеты будущего  (упоминается схема КЗК "ромбовидная этажерка", как простая в управлении)
ромб перспективн

летающие представители семейства «крыло замкнутого контура»
упоминавшийся выше – камертон опыт
http://www.sunny-boxwing.de/
Sunny Boxwing (Embedding disabled, limit reached)
Лигети стратос
Ligeti Stratos S1 Prototype Test (Embedding disabled, limit reached)

 Преимущество 2
Посадочный экран (динамический) способствует тому, что Феникс будет гораздо труднее  разбить при посадке (ударить машину о поверхность – на скоростях выше безопасной… в горизонатльных и вертикальных составляющих)
Ибо  нижняя "плоскость-корпус" выполнена по принципу "несущий корпус Брунелли" (центроплан ДЛК, крыло Ховер)
Брунеллl
и самолета  Бартини
Bartini VVA-14 (Embedding disabled, limit reached)

и при посадке (независимо от прочих условий) ВСЕГДА образуется "экран" (динамическая воздушная подушка)
практический эффект – выход на высоту работы шасси (не говоря уж о грубом контакте с поверхностью) возможен только с момента снижения горизонтальной скорости до безопасных величин
Преимущество 3
Компакт шасси на воздушной подушке (типа Ховервинг СВП-крыло… Демонстратор амфибия ШВП)
фрогги
 Преимущество 4
исходя из необходимости макимально удалить винт от поверхности и исключить контакт лопастей с грунтом, при любой посадке
защищенный винт
фанДжет винт в кольце
 RFB Fantrainer (Embedding disabled, limit reached)
 
Оптика ВК
Edgley EA7 Optica

перспект ВК

Преимущество 5
 использование разработанной Бартини схемы расположения двух ВМУ противовращения "нос к носу" в кольцевой насадке ДАР

«Эффект Бартини» — явление уменьшения лобового сопротивления и прироста тяги винтов самолёта на 25—30 % за счёт компоновки двух моторов тандемом (когда они развёрнуты носами друг к другу). Два пропеллера, соосно посаженные на один вал, вращаются в разные стороны. Кроме того, они помещены в кольцевой обтекатель, нижняя часть которого образовывается корпусом самолета и частично центропланом, а верхняя самим крылом, которое охватывает силовую установку (эта схема названа «винт в кольце»).Впервые применена Р. Л. Бартини на модели ДАРа и испытана в ЦАГИ.
винты в кольцевом кожухе, снижающие критическую скорость до 32 км\ч и увеличивающие тягу ВМГ на треть (диапазон рабочих скоростей самолетов ДАР – 32 – 450 км\ч при маломощных движках),

Приходим к выводу целесообразности аналогичной схемы расположения ВМУ
увеличение тяги, обдув поверхностей управления стабилизированным потоком спаренной ВМУ противовращения (управляемость на малой полетной скорости - на посадке)
                         Преимущество 6
Относительно невысокая стоимость "суперСтабильного ромб-экранолета" Феникс в первую очередь объясняется - выбором в качестве СУ, авиаконверсий автомобильных ДВС

таким образом, появляются реальные возможности создания «безопасного ЛА»  (на основе достаточно простых технологий)...

Ну и в завершение саги о РОМБЕ, возникает законный вопрос:
Почему же такой рахат-лукум не востребован (не построен, давным-давно) маститыми авиаФирмами?

Во-первых, востребован..  разработки ведутся..
ромбовид военно-транс
  присоединен крыло вулкаовича
кольцеплан
пассажирск ромб
а во-вторых ( и главных) - преимущества "ромб-крыла" оптимальны для ЛА "малого класса", летающих на малой скорости.. А на режимах "больших самолетов" и на высоких скоростях - преимущества КЗК сходят на нет (неотвратимо)...

То есть, "безопасный ромб-экранолет" возможен.. но в массогабаритах не более нескольких тонн и скоростях не выше 400.. (та самая ниша "аэроджипа для туризма")

[qxev]

СУТЬ ДЕЛА  небольшая предыстория появления этой разработки (СВП-крыло Феникс)..
Примерно года полтора тому назад, снедаемый желанием выяснить степень реальности создания "безопасного ЛА" на основе Ховервинг СВП-крыло...автор сих строк принялся домогаться ответов на всех наличных авиафорумах СНГ...
Нетрудно себе представить реакцию авиаСообщества на столь предерзостную идею "авиации для всех"...
Однако, убойных контраргументов специалистами всех мастей - представлено так и не было...
Более того, немалое количество людей приватно стучались в личку - с предложением своих услуг по разработке подобной конструкции..
В конце концов, темой заинтересовалась группа молодых конструкторов с опытом работы на фирме Су.. которые проработали конструкцию машинки, уже на своем - профессиональном уровне
Причем, упомянутые западные разработки «безопасного ЛА акойя » (увеличение площади крыла – на посадке) это  все по мотивам малоизвестных отечественных разработок  Бакшаева и Пьецуха
шавров

Схема самолета необычна и нигде, кроме как в самолете РК Г.И. Бакшаева, не встречалась. Это был среднеплан-тандем с хвостовым оперением и раздвижным крылом, отсеки которого телескопически надвигались на тандемные крылья и образовывали единую поверхность крыла увеличенной в 2,5 раза площади. Схема с раздвинутым крылом свободнонесущий среднеплан. Целью этой конструкции было достижение больших скоростей полета на тандемных крыльях и обеспечение небольших скоростей отрыва и посадки при увеличенном крыле. Был использован опыт самолета РК М-11 1937 г.
В 1938 г Г.И. Бакшаев разработал проект самолета РК с двигателем М-105 для установления мирового рекорда скорости порядка 800 км/ч (на высоте 2000 м). Проект рассматривался комиссией ЦАГИ и ВВС, потом военным советом ВВС и был одобрен. Максимальная скорость по расчетам получалась 780 км/ч.
Однако двигатель М-106 выпущен к сроку не был, окончание сборки самолета затянулось, и он так и не был передан на испытания. Г.И. Бакшаев еще до начала войны был переведен на серийное производство самолета У-2, как более важного.

не правда ли, забавно?
в 30-е годы сконструирован самолет такой схемы, преимущества кторой только сейчас доезжает до мозга самых продвинутых конструкторов Запада..
Что характерно,  нам в Росии и сейчас подобные машины - и нафик не нужны..
А второй «принцип» использованный в суперсовременном ЛА ( подводные крылья взамен поплавков) – также является российской придумкой…  проверенной на реально летающем аппарате

экраноплан Пьецуха ПАИ-67.. лодочный мотор и подводные стартовые крылья.. при разгоне до 60км\ч аппарат выходил из воды (за счет подводных «стартовых крылышек»), и далее двигался как экраноплан.. вес машины принимали несущие плоскости,  а в воде оставалось только «перо» стандартного подвесного мотора лодочного..    И никаких вращающихся лопастей – в воздухе..
реально летавший аппарат.. кстати, вариация на тему "ромб-крыла"
И тоже нифига не востребованный на Родине-с..  даже и неизвестный… даже и видео полета нету..

[qxev]

Весьма интересным направлением туризма является  «поисково-археологическая тематика»
Немало мест прошедщих боев, расположены на удаленных территориях, где отсутствует развитая транспортная сеть (например - оборонительная зона мурманской ж\д... калмыцкие степи и пр).
Особо трудной задачей является разведка мест боев (определение наличия перспективных мест поиска, по характеру боевых и инженерных деформаций рельефа)       Неоценимую помощь в решении этой задачи могла бы принести "авиационная" составляющая поисковых отрядов (авиаразведка легкими ЛА, оборудованными средствами обзора рельефа)
Проблема эта не кажется столь уж неразрешимой, с учетом разработок новых типов "легкой авиации", и благодаря наконец совершившемуся упрощению правил полетов (открытому небу)
известия

Новые федеральные правила использования воздушного пространства, которые значительно упрощают порядок полетов для малой авиации на территории России, вступили в силу с 1 ноября......Для полетов в классе G установлен уведомительный порядок использования воздушного пространства. Полеты в этом классе выполняются без получения диспетчерского разрешения. Максимальная высота границы воздушного пространства класса G варьируется от 300 метров в Ростовской области до 4500 метров в районах Восточной Сибири.

из поисково-обзорного обрудования возможно использовать
в том числе, в части трассо-разведочных возможностей легкой машины, применяющей современную (но недорогую) технику
радар
 
семейство радаров с синтезированной апертурой
ширина захвата от 3 до 10км
дальность до 15км
потребляемая мощность 27в
масса блоков 15кг антенны 2кг
Цена за РСА всех 4-х диапазонов (по одному комплекту) 37 тыс руб
 
назначение - картографирование, кадастр, подповерхностное зондирование
Особенностью РСА является применение жестких дисков, что позволяет эксплуатацию в условиях вибрации и ударов, есть опыт работы РСА с борта Ми-8

с этой аппаратурой получаем точную картинку местности в радиодиапазоне, включая подповерхностное зондирование.. что весьма полезно, для спелеологов например...
для туристско-поисковых групп, археологов, и так далее..

(Информация по ценам и характеристикам, а также срокам поставки получена от производителя оного РСА, с которым автор уточнял эти вопросы)

Объекты поиска и археологического туризма
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D1%80%D0%B8%D0%B8    арии
http://www.zagadky.ru/arkaim/razvalini-arkaima   аркаим

СИНТАШТА - древние развалины полулегендарного города и курганные могильники    древних ариев на территории нынешней Сибири, открытые в 1972-1985 годах    экспедициями Уральского и Челябинского университетов под руководством     профессоров В.Ф.Генинга и Г.Б.Здановича. Крепостные сооружения примерно    4-тысячелетней давности представляют из себя вписанные в рельев и изгибы  рек внешние прямоугольные и внутренние круговые линии глинобитных стен и   рвов, за которыми располагались основательно и хитроумно построенные жилые    строения с колодцами, погребами, канализационными ливневыми стоками.    Так же как и город Аркаим, открытый позже (см. выше), Синташта неоднократно   упоминался в древних легендах, а в настоящее время некоторые исследователи    наделяют его мистическими и духовными свойствами. ["Наука и Жизнь" 1995, N.

http://blogs.privet.ru/community/asyru127/76190554

В Авесте и ранних зороастрийских мифах, характеризующих первую половину I тыс. до н.э., о противниках иранцев Туранцах говорится как о цивилизованном народе, организованном в государство. Оно обладало центральной царской властью и имело армию в сотни тысяч воинов. Туранское государство ни в чём не уступало государству ахеменидов: цветущая возделанная земля, сады, мельницы, фонтаны во дворцах, купцы со всего света на базарах и ярмарках. Иранцы считали туранцев старшими по отношению к себе братьями и платили им дань. Населяли туранцы, судя по палеотопонимике, лесостепную зону Сибири.

http://gorod.tomsk.ru/index-1227333830.php
Интересна тема древних трактов Сибири, на которых по слухам - до сего времени не растет трава..
ну и прочие шелковые пути из варяг в греки..
http://kronk.narod.ru/library/rudenko-si-1962a-01.htm  сибирские курганы
http://x-klad.net/nefind_klad/1178719842.html  бугровые вещи
http://pandoraopen.ru/2010-10-06/zametki-o-drevnej-sibiri/  статья о сиб пандора
http://www.need-for-adventures.ru/news/0/1685.html   чайный путь
http://www.orexca.com/archeological_tours.shtml  археологич туризм в Узб
Короче говоря, интересных направлений "экспедиционного авиаТуризма" - море..
Но если добраться-то еще можно несколькими джипами, к нужной точке на карте.. то вот уж поиск на местности производить (так чтобы и быстро, и на большой территории) уже просто НЕЧЕМ.. (пока што..)
Хотя, на просторах нашей Родины, еще много чего интересного запрятано.. не считая археологических объектов, природных красот, и охото-рыбачьих угодий..
Вопрос - как туда добраться.. и как искать нужные объекты..   например такие
http://www.bratishka.ru/archiv/2009/9/2009_9_14.php

В частности, следы многих секретных аэродромов и баз подводных лодок находили и находят в самых удаленных уголках, куда, казалось бы, не должно было докатиться пресловутое «эхо войны».
Летом 1989 года в обмелевшем болоте в Архангельской области были случайно обнаружены обломки советского двухмоторного истребителя Пе-3 с останками экипажа. Поиски местных историков в архивах показали, что этот самолет пилотировал лейтенант Устименко, который вместе с экипажем своего ведомого считался пропавшим без вести с ноября 1942 года. Возможно, в этом не было бы ничего удивительного — сбитые самолеты находили и будут еще долго находить в самых разных местах, — если бы не одно странное обстоятельство: до линии фронта отсюда в то время было несколько тысяч километров, а борта «пешки» были изрешечены пушечными снарядами калибром не менее 30 мм.
А еще спустя несколько лет восточнее Архангельска, в районе Окулова озера, местные жители наткнулись на большую песчаную площадку, покрытую плотно уложенными металлическими пластинами. Непонятное вначале предназначение этого сооружения стало явным, когда на краю этой поляны нашли развалины деревянных строений, а в них — фрагменты радиопередатчика, бочки из-под авиационного бензина и мелкие вещи германских военнослужащих времен Второй мировой войны. Это был секретный аэродром люфтваффе. Показательно, что в конце восьмидесятых годов подобные тайные взлетные площадки были найдены еще в нескольких местах Архангельской и Вологодской областей. Таким образом, можно стало сделать вывод о том, что в безлюдных районах советского Севера действовала целая сеть секретных аэродромов люфтваффе.

http://www.russ-flot.narod.ru/27_avia-01.htm

4. «Кладоискатель». Создана в 1943-1944 г.г. (имеются данные, что склады базы советские летчики наблюдали еще в 1942 году, а первый немецкий самолет здесь был обнаружен еще в марте 1941 года) на острове Земля Александры (архипелаг Земля Франца - Иосифа).Часть снаряжения отряда доставлена самолетами (в 1951 году на территории базы были найдены грузовые парашюты). Отряд начал свою работу 15 октября 1943 года.
К слову, здесь же, на острове немцами была создана некая подскальная база для подлодок Кригсмарине, которую советские летчики и моряки отыскали в 50-е – 60-е годы. Она представляла собой вместительный грот, соединенный с атмосферой шахтами вентиляции, расположенный под углом к взлетной полосе немецкого аэродрома. В этом гроте могли укрыться две подводные лодки, пополняющие бортовые запасы продовольствия или оружия, а также производящие здесь небольшой ремонт.
...план заключался в создании на территории Архангельской области либо нынешнего Коми-Пермяцкого округа потайного аэродрома с запасами топлива, боеприпасов и всего необходимого для проведения «операции возмездия». Самолеты, прилетающие сюда из Финляндии или Норвегии, дозаправившись, получали возможность достигнуть Урала, где в это время активно обустраивалась эвакуированная русскими промышленность.
Кое-какой опыт у немцев в этом деле был: тогда же, в конце 1941 - го, немецкие дипломаты летали в Токио уговаривать восточного союзника не медлить с открытием новых действий против СССР на Дальнем Востоке. Для ускорения этих перелетов подразделение СС устроило в степях современного Казахстана взлетную полосу для дозаправки своих самолетов. Своеобразный аэропорт и его истинно арийский персонал просуществовал в степи две недели, обслужил несколько рейсов и был благополучно эвакуирован, никем не замеченный.

http://lib.ololo.cc/b/167137/read

Помимо секретных аэродромов, немцы создали в Советском Заполярье и целую сеть тайных военно-морских баз. О секретной подскальной базе подводных лодок на острове Земля Александры уже говорилось выше. Крупная база Кригсмарине существовала и в дельте реки Лена. Именно там в 1963 г. среди камней горной осыпи были найдены останки немецкого унтер-офицера подводника. А в 1975 г., через тридцать лет после окончания войны, неподалеку, на одном из островов под названием Столб, была обнаружена и сама база. Немцы построили там двухсотметровый бетонный причал высотой пять-шесть метров и топливный склад, соединив их узкоколейной железной дорогой. База была скрыта от ветра стометровой скалой, за которой располагалась площадка, где были складированы около 600 бочек с соляркой и керосином по 300 литров каждая.
Каковы были цели ее постройки, до сих пор остается тайной. Размеры базы позволяют предположить, что она предназначалась не только для подлодок, но и для крупных надводных боевых кораблей типа тяжелого крейсера «Адмирал Шеер». Но самое загадочное заключается в том, каким образом на побережье моря Лаптевых было доставлено немалое количество строительных материалов, потребовавшихся для ее возведения?
Другие секретные базы подлодок Кригсмарине находились также и в устьях рек Обь и Енисей. По одной из версий, немцы планировали использовать все базы как исходные точки для подъема вверх по течению всех этих рек с целью внезапного захвата Якутска Красноярска и Новосибирска. Немцы были замечены и на полуострове Таймыр, где они, по некоторым данным, даже вели некие секретные геологические работы.
Не будет большой фантастикой, если предположить, что туда приходили не только одни субмарины, но летали и самолеты Люфтваффе, которые могли дозаправляться на секретных аэродромах в Архангельской области.

http://www.minelabtv.ru/video/1011.html     энигма
http://kladtv.ru/video/505.html
но возможности - по поиску, изыскиваются.. есть некоторые наметки
как и какой техникой обнаруживать "аномалии рельефа" и сразу же шерстить перспективные места применением устройств типа
http://www.geor.ru/robotf/robot2.html    самоходный георадар
С машинкой типа Ф. имеющей на борту РСА подпочевенного зондирования - можно быстренько разобраться с реальностью многих теорий и мифов о разнообразных туннелях..вот с такими артефактами, например..
http://i-shops.by.ru/pub/karta.html каменная карта
http://archeologia.narod.ru/zolot.htm   золотаревское  городище
Спортивно-туристский потенциал этого направления - вообще, представляется совершенно умопамрачительным..
основным препятствием к массовму притоку зарубежного туриста - к большинству интересных объектов России, является именно чудовищные неудобства "транспортировки тел"...
но когда туриста за пару часов можно перебросить из комфорта отеля - в окрестности экзотического обьекта (да еще окутанного аурой исторических тайн).. а потом так же просто и быстро - возвратить в привычный комфорт.. ситуация с привлекательностью "российского туризма" кардинально изменяется в лучшую сторону..
Причем, если в плане - разрешения на раскопки... мягко говоря, большая сложность..То относительно первоначального обнаружения ОБЪЕКТА (установления самого факта наличия археологически интересного образования) - ограничений быть не может...
Технология поисково-спортивного авиатуризма должна иметь следующий вид
1) турГруппа на нескольких ЛА полевого (внеаэродромного) базирования выдвигается по воздуху в перспективный район, организует базовый лагерь.. и за время примерно неделя - выполняет картографирование интересующей местности (ориентируясь на наиболее вероятные места поселений - излучины рек, возвышенности и тд).
2) затем перспективные места проверяются георадаром, шурфованием
3) при обнаружении археологического объекта работы останавливаются, следует сообщение в соответствующие инстанции
4) процесс поиска и работ группы обнаружения снимается на видео.. выкладывается в интернет (с целью найти спонсора на проведение официальных археологических раскопок, при участии той же группы)
5) дальнейшее "туристическое использование" объекта - организация экскурсий по воздуху
подповерхностное зондирование.. подходящая вещь - на любой случай жизни...лучше - для археологов.. спелеологов..
http://news.vdv-s.ru/society/?news=33629 подземн ходы на Дону
http://www.interesniy.kiev.ua/75217/tunneli-pod-dneprom-ili-pryatki-po-vzroslomu киевские
http://www.smolensk2.ru/story.php?id=3379 смоленские
http://uzm.spb.ru/archive/4crosses.htm подземн кресты
http://stop-orange.ucoz.ru/news/2007-10-25-966 ЛДЧ
http://www.necton.lv/articles/earth/30-ostwall.html   и прочее..

[qxev]

В принципе разговоры по аппарату "ромб-экранолет повышенной безопасности" ведутся с различными фирмами и КБ...
Многие взялись бы за создание и производство этих машин..
Но конечная стоимость ОЧЕНЬ различается ( в зависимости от "калибра" авиастроительной фирмы и аппетитов разработчиков..
Вот, например - фрагменты переговоров с американским представителем, заинтересовавшимся темой:

….Да Николай, задачку Вы задали интересную... Анализируя Ваши хотелки, у нас родилось много предложений по Вашему аппарату, но это после, если о цене договоримся.
Короче ответ такой: примерная цена первого аппарата (без двигателей, авионики, электропроводки) 40-45 тыс. долларов, последующие будут дешевле, т.к. нужно изготовить кучу матриц. Цена в России. Финансирование поэтапное.
Думайте, жду Вашего ответа. С уважением, Игорь.
…..Про Вашу последнюю идею... С ховервингом связываться не буду, я его видел, щупал - кусок га.... Можем построить аппарат в разы лучше чем ховервинг, стоить будет (без движка и приборов) 4-5 тыс. $. аппарат с крыльями предложенными Вами - где то в 10 тыс$ (без движка и приборов) уложиться можно. Проблема в матрицах, если крылья делать "на табуретке" будет дешево, но не качественно и по уродски... Надо нам поболтать по этому поводу, я давно мечтаю такой аппарат построить, только с инвесторами проблема какая-то, такое ощущение что Россия умирает...
Кстати, на этой неделе придет кусок материала Hard Max,
…..Думаю надо делать вот это
 

Уже давно идет речь и у нас и за бугром о такой конструкции, кто первый сделает - снимет сливки. Основные приемущества - широкая общая хорда (развитый центроплан) (что является ключевым фактором для экранолета), топливо и двигуны по краям в поплавках - это вообще фантастика, аппарат будет стабильный на любой высоте полета и 100% будет парашютировать.
Что скажите?
http://www.kater-club.com.ua/show_news_4.html
…..Еще предлагаю полумать над следующим...
1. ШВП конечно хорошо, но предлагать его конечному потребителю надо как опцию. Исходя из моей практики, аппараты с ШВП спросом не пользуются, так что лучше заложить эту возможность в аппарате, но делать только под клиента. На первом аппарате предлагаю спрятать в поплавках убираемое шасси по типу бокового шасси ICON A5, если будем делать ШВП, аппарат получится тяжелым, а этоо не хочется для первого изделия.
2. Настаиваю, чтобы над кабиной ничего небыло. Во первых - аппарат будет гораздо крепче, если будет низкопланом или среднепланом; во вторых при грубой посадке может прибить пилота крылом или движком (так было на самолете С. Карпова в Тюмени в 2008 году).
4. Хвостовым оперением может быть кольцо импеллера. Закрепляем его на шарнирах и спокойно рулим куда хотим.
Жду Вашей критики.
…..В целом я согласен, много что я бы поправил, но это только мое мнение, а проект Ваш. В любом случае я отношусь к Вам с уважением, задачу Вы поставили перед собой мягко сказать не простую. Я готов взять на себя постройку этого ЛА по вашему проекту. Нужно начинать и чем быстрее, тем лучше. Разбивайте проект на части, и давайте начнем его строить. Я готов!
…..в прошлом году общался с Бертом Рутаном, в его фирму Scale Composit ездил, предлагал кое-что, так он мне сказал: "Да, любите вы русские картинки красивые рисовать... Взял и построил, полетело - к инвесторам просить денег, не полетело - в музей подарил" ... я не насмехаюсь над Вами, просто такое вот резюме "большого дядьки"...
……Согласен. Авиация для него это как наркотик... Основной источник дохода у него другой, Вы правы Николай, Рутан наслаждается процессом создания новых моделей, а не их коммерческой перспективой..

То есть - при желании, заказчик может выбирать и среди изготовителей - наиболее приемлемый вариант,
начиная от маститых фирм ( но затраты придется умножить на цифру 5-10, естественно)
не исключая забугорых производителей..
и до - минимально возможной "себестойки" = $50 тыс .. в исполнении заявленной конструктрской группы


приведу диалог, проливающий свет на отличие "Феникса" от прочих ЛА (в плане - широты "адресации" продукта, как главного фактора)

Поскольку я чуток знаком с В.П.Морозовым (автором "дикой собаки"), могу сказать пару слов в его защиту.
динго
Первое - вспомогательный ТВД у него установлен был недаром. Он в сумме снижает удельные расходы топлива в продолжительном полёте (за счёт того, что основной движок работает в полёте на номинале - самом наивыгоднейшем режиме с минимальными удельными расходами топлива). Если создавать ВП под центропланом отбором от маршевого двигателя (как на "Ховервинге" у Ханно Фишера делалось), то там и перепада нормального не обеспечишь и мощность маршевого движка пришлось бы поднимать на 20 - 25% (чтобы уйти с "горба" сопротивления и выбраться из "ямы", которую сам аппарат под собой "выдувает"). Это не наш путь!

Второе - не забывайте, что "дед Мороз" делал свой "Динго" для профессиональных эксплуатантов, а не для для аэроклубовских любителей. Для того. чтобы на нём можно было летать без проблем и при минус 40 градусов. У него от этого ТВД-250 и салон греется на земле, и основной движок подогревается, и полиуретановые скеги-баллонеты (которые на морозе имеют свойство трескаться). И это тоже было учтено изначально!

Шасси на "ДИНГО" были спроектировано гораздо более грамотно чем на том же "Чирке": два скега-баллонета по бокам центроплана, передний и задний ЖЁСТКИЕ щитки-закрылки. Подпружиненные, чтобы при "наезде" на топляк не повредились, а просто "отыграли" назад-вперёд. Причём эти щитки-закрылки выпускались и убирались сами при запуске вспомогательного ТВД. Автоматически. Просто и красиво решено!

Да и перепад под центропланом крыла можно увеличивать не безгранично - сами понимаете, что толку от этого не будет. Яму под собой высоким давлением на воде вырыть - как два пальца обсосать.

На "ДИНГО" закрылок на крыле выпускался лишь во второй части разбега, когда аппарат уже "вылезал" на горб волны, которую он сам и создавал. Иначе у него весь закрылок заливало с начала разбега.Это хорошо видно на видео гонок модели "ДИНГО" в бассейне ЦАГИ.
Там было ещё куча всяких НО... О которых я просто не знаю.
Знаю лишь одно - В.П.Морозов - инженер очень грамотный. И не зря трудился на ЦКБ по СПК у Алексеева "подушечником".
Так что не стоит так огульно валить всё в кучу!
Разбирайтесь с чужими проектами более внимательно, с головой, а не одними эмоциями.

…уважаемый, создатели Динго не нуждаются в защите (как конструктора – сработали идеально). Аппарат замечательный, сам по себе, НО:
1) Сколько их заказано? Кому адресован, аппарат за 900Кбкс? У нас большие количества миллионеров-путешественников, прикипевших душою к Северам?
2) Нефте-газовым королям? Они вахтовиков и на Ан-2 (за 3млн рубленых) раскидают по точкам.. без внимания к обморожению пассажиров (тем более, что лично сами летают на бизнес-джетах над лазурными берегами, исключительно)
3) Следовательно, при создании ЛА приоритетом является определение «сбытопригодности» (будут ли его покупать, кто именно, в каких кол-вах).. Иначе получится наш любимый вариант «многоразового» Бурана (замечательный – сам по себе.. но – адын штук).. конструкторское искусство – как игра разума, с нулевым экономическим эффектом..

Хотя есть примеры экономически успешных инноваций (в казалось бы - напрочь затоваренном секторе катеров и яхт)..

катер короля

В прошлом году на 34-м Дюссельдорфском Боут-шоу, одной из крупнейших в Европе выставок-ярмарок, которую посетили больше 320 тысяч любителей яхт и катеров, самый первый Ellips ярославской фирмы «Паритет» стал звездой программы. Солидные люди в костюмах и галстуках сновали на самокатах между семнадцатью павильонами этого города в городе, замирали перед похожей на летающую тарелку лодкой и долго не могли оторваться от заинтересовавшей их 8,5-метровой семиместной «игрушки». Российских участников выставки было всего три (для сравнения: голландских – 167, итальянских – 75, французских – 68), но фотографии именно русского катамарана не сходили со страниц местных газет. Одна из них назвала статью «Звездные войны» на воде». А на профильном сайте Boats Yachts Marinas изображение катамарана заняло почетное первое место. Подпись гласила: «Можно гарантировать, что в этом году в Дюссельдорфе вы увидите нечто необычное, из ряда вон выходящее: Ellips русской постройки – лодка для пикников XXI века выглядит частью русской космической программы».

К своему лодочному бизнесу братья Лукьяновы шли долгих 10 лет. Младший брат Алексей рассказал «Популярной механике» о почти анекдотическом начале их семейной компании: «Не было бы счастья, да несчастье помогло».

Началось все с того, что после выпускного вечера в Ярославском политехническом институте Алексей разбил свой «Москвич-2141». С полутора тысячами долларов, вырученных от продажи битой машины, он с братом отправился в Казань, к друзьям, и там кто-то свел их со сбытовиками объединения «Тасма». Купив на все деньги рентгеновских пленок, братья вернулись в Ярославль, где и продали этот товар с прибылью. Так зародилась фирма «Паритет», которая и сегодня торгует медицинскими расходными материалами и имеет филиалы во многих крупных городах страны.

Затем родилась идея разработать изощренную систему контроля за расходом топлива для яхт. В придуманном братьями приборе сенсор снимает замеры уровня топлива в баке, определяет параметры работы дизельного двигателя, а система сводит все данные с показаниями GPS и выдает точный прогноз запаса хода. При постоянной переменчивости морских ветров, волн, течений, скорости судна этот показатель важен для безопасности. Поэтому Flox 200 – так называется прибор, – стоящий дешевле заграничных аналогов, находит постоянный спрос. Покупатели с удовольствием платят по тысяче долларов, получая свой заказ бандеролью быстрой почты DHL.

Однако братьям хотелось не просто зарабатывать на жизнь. Старший, Александр, с детства любил рисовать разную футуристическую технику: самолеты, вертолеты, ракеты… Из этого пристрастия и родился первый эскиз необычной лодки, потом – трехметровая пенопластовая модель, которую они гоняли на буксировочной тележке в скоростном бассейне питерского ЦНИИ имени академика А.Н. Крылова, определяя воздействие встречного и попутного волнения, гидродинамические качества. После испытаний модель перерабатывалась и дорабатывалась, пока результаты не удовлетворили конструкторов. Другими словами, катера «Паритета» создавались отнюдь не на коленке...

…в Дюссельдорфе среди сотен экспонатов заприметил необычную лодку начальник яхт-клуба короля Иордании Абдаллы II Бен Аль-Хусейна, рассказали «ПМ» владельцы компании-производителя. После выставки в «Паритет» пришел заказ. Лодку вывезли на подмосковное Клязьминское водохранилище, где начальник королевского яхт-клуба в чине генерала испытал и принял катамаран, и упакованное в термоусадочную пленку судно отправилось к своему хозяину. А следующее было продано одному из эмиров Объединенных Арабских Эмиратов. Всего же со времени выставки ярославская фирма продала семь лодок трех видов: Ellips, Looker 17 и Looker 25 по цене от 160 до 200 тысяч долларов.

Все эти суда объединены общим «космическим» дизайном и отличаются «линзой»-иллюминатором. Только Looker’ы оснащены еще подводными крыльями и имеют нижние «линзы», позволяющие прямо с лодки наблюдать за морскими обитателями. Вот такой Looker и был первой разработкой фирмы.

Что подтверждает вывод о целесообразности продвижения ТОЛЬКО принципиально новой техники.. как единственной "ниши" - свободной от убийственной конкуренции западных производств..

поэтому в настоящее время и появляются такие летающие аппараты, одно упоминание о которых еще вчера вызывало дружный и гомерический хохот на всех, без исключеия - авиационных форумах.. как было в случае с "электросамолетом" (невозможным, в принципе.... по причине необоримой тяжести аккумуляторов)..

а потом - упс..

Первый в мире электросамолет представляет компания
моторол компани
Yuneec International, занимающаяся инновациями и конструированием в области транспортных средств на электротяге.

Некоторые технические характеристики самолета. Размах крыльев – 13,8 метра. Фюзеляж – длина 6,98 м, ширина 1,15 м. Показатель качества планирования – 25 к 1. Вес пустой машины без батарей – 172 кг. Вес пустой машины с батареями – 250 кг. Стандартная взлетная масса (с 6 батареями) – 430 кг. Максимальная взлетная масса (с 10 батареями) – 470 кг. Двигатель - Yuneec Power Drive 400 мощностью 54 л.с. Вес мотора – 17 кг. Батареи литиевые, каждая весит 13 кг.

 [/url]

.. всего за 90 килобакс..
аэроневс
..и бурное веселье маститых авиастроителей, сменилось угрюмым молчанием престарелых ягнят....
производитель МОТОРОЛЛЕРОВ сработал машинку, которую не могли осилить зубры авиастроения..

ну давайте ждать, когда китайцы - застолбят все поле "авиаИнноваций"..
 у них не заржавеет..

[qxev]

АвиаПорт - Китайская компания Jiangsu Hengchuan Group подписала контракт с Объединенными Арабскими Эмиратами (ОАЭ) на поставку 17 экранопланов, сообщает Daily Online.

Согласно заявлению министерства торговли провинции Цзянсу, стоимость сделки составит "миллиарды долларов". Экранопланы планируется поставить в мае 2011 г.
http://www.newsland.ru/News/Detail/id/470433/

Привезённы пока только два экземпляра Экранопланов в Sharjah, UAE из Великого Китая.
Продолжение дела советского/русского/ конструктора Алексеева...

http://aircraft.clan.su/forum/22-178-1
Сборку и наладочные работы выполняют специалисты из России

Глядишь хоть в ОАЭ пригодится если родине не нать! А китайцы уже давно серийно выпускают мне по крайней мере 8 моделей известно. Партнеры китайские информацию привезли с гордостью за свой народ...

http://www.sentex.net/~sxing/wig/wig.htm

http://www.avia.ru/aut/95/ обзор развития китайских экранопланов

http://aggressor-tpa.livejournal.com/24717.html
http://www.abirus.ru/content/564/623/631/736.html
http://www.360doc.com/content/08/0220/11/42071_1056286.shtml
особый интерес представляет Аппарат, получивший название WIG (Wing-In-Ground)

Классический ЭкраноЛет способный как к полетам на высоте экранного планирования, так и к выполнению крейсерского режима на большой высоте..
Причем законцовки несущих «самолетных» консолей, имеют характерный изгиб, позволяющий уменьшить образование вихрей на конце крыла  (снизить общее сопротивление, улучшить параметры полета)

Ромб-экранолет Феникс получается – из этой машины, посредством «добавления» всего одной плоскости
http://science.compulenta.ru/325524/

[qxev]

Интересен еще один аппарат, близкого класса
http://www.creativeflight.com/aircraft.html  аэрокат

Aerocat on the water (Embedding disabled, limit reached)
http://www.boatdesign.net/forums/open-discussion/aerocat-pusher-seaplane-10953.html
Aerocat,  $ 228, 000 CDN $ 228, 000 канадских долларов
Силовая установка
1 двигатель  Crossflow
Model CF4-20THO
 Мощность 250
или 2 х 135 л.с.
Джаберу  Model 3300 EFI
Максимальный вес брутто 2700 фунтов
 пустого самолета 1600 фунтов
 Полезная нагрузка 1100 фунтов
Крейсерская скорость (75% мощности) 180 миль / ч

Феникс СВП-крыло (он же «ромб-экранолет») конструктивно отличается от Аэроката, в следующем:
1)   нет необходимости усиления конструкции (нет контакта корпуса – с водой, при посадке, потому что)
2)   у  Ф присутствует эффект «экранного планирования» как и у ХоверВинга (более плавный подход к поверхности – с крейсерского режима)
3)   у Ф нет необходимости в добавочной мощности – при взлете (он не преодолевает сопротивление воды – при разбеге, водоизмещающими поплавками… потому изначально что висит в воздухе, как СВП)
4)   размах «ромб-крыла» значительно меньше (меньшая опасность при кренах)
5)   добавочная тяга (эффект Бартини.. винты в кольце) 400лс тянут как 450-500лс.. тоже приятно
так по мелочам – и получается качественно превосходящая машинка

[qxev]

Видимо, не помешает  «тонкий намек – на толстые обстоятельства»..
Что такое СВП-крыло Феникс..  и откуда взялись ожидания его качеств

.
…RD-1 два двигателя Liberty XII мощностью по 420 л.с. За счет того, что фюзеляж обеспечивал 50% подъемной силы, крыло имело размах на 30% меньше, чем у самолетов, имевших схожие показатели полезной нагрузки.
….GX-3 оснащался двумя 90-сильными двигателями ADC Cirrus III, устанавливаемых по краям передней кромки центроплана. Между двигателями позади винтов размещалась кабина экипажа. Размещение пилотов – рядное.
Взлетно-посадочные характеристики GX-3 были поистине выдающимися. Скоростной диапазон также был впечатляющим, максимальная скорость – 220 км/ч при посадочной скорости всего 48 км/ч.

……Прототип UB-14, 13 января 1935 года,  потерпел аварию. Вот что об этом рассказал летчик-испытатель Луис Т.Рейчерс:
«Скорость при ударе о землю была приблизительно около 200км/ч, правое крыло, поднятое почти вертикально, поглотило основную энергию первого удара. После удара самолет стал вращаться, оборвались двигатели, были разрушены крылья и оперение, однако фюзеляж оставался целым. Приточек топлива из баков замечено не было. Я твердо убежден, что прочность фюзеляжа этого типа объединенного с моторамами двигателей и силовыми элементами шасси, имеет высокую живучесть при аварии. Даже при наличии пассажиров в кабине, пристегнутых ремнями безопасности – ни один из них бы не пострадал».
Причиной аварии позже была названа поломка одного из элементов системы управления, вызванная небрежностью в эксплуатации самолета. Однако эта авария укрепила веру Бурнелли в надежность его конструкции, что также подтверждалось результатами некоторых аварий, случившихся с прежними моделями его самолетов. Ни в одном из случаев, среди людей не было ни одного пострадавшего. .

Короткий разбег..
Малая посадочная скорость
Прочность конструкции
Топливная экономичность..
Крыло уменьшенного размаха
Все, что и требуется для «аэроджипа»..


http://en.wikipedia.org/wiki/Burnelli_CBY-3

http://aerofatal.ru/blog/unusial/81.html       

.
Видно, что  концепция Burnelli имеет  преимущество
Преимущества дизайна несущего фюзеляжа по сравнению с обычными цилиндрической конструкции фюзеляжа:
•   Улучшение Грузоподъемности - Диапазон
•   Снижение скорости  взлета и посадки
•   Уменьшение производственных затрат
•   Упрощение структуры конструкции
•   Значительно превосходит по ударопрочности и живучести
•   Улучшение эффективности использования топлива .

•   Подтверждения..  и еще кое-что… законцовочки, нижнего (переднего) «крыла-корпуса» предотвращающие перетекание потока и образование вихрей на крыле

Ничего не напоминает?
http://www.meridian-int-res.com/Aeronautics/Burnelli.htm
http://www.symscape.com/blog/blended-wing-bodies-flying-wings

.
Также представьте, если создать на базе Burnelli аппарат чрезвычайно короткого взлета и посадки (ESTOL) самолет на  воздушной подушке шасси ? .

http://www.combatreform.org/goodbyeftr.htm

Представляем… получается
           
как это ни странно…          мда…                   

[qxev]

Машинки подобного класса (наличные, вновь создаваемые.. и стоимость оных)
Акваглайд-5

масса 2000кг
полезная нагрузка 300кг
восьмицилиндровый бензиновый двигатель "Мерседес-Бенц" мощностью 326 л.с.

http://www.attk.ru/Rus/product/product.htm

.

Кстати, вот  цена за "АКВАГЛАЙД-5" в минимальной базовой комплектации - http://www.attk.ru/Rus/sales/predl.pdf - 16,7 млн.рублей на заводе под Нижним Новгородом. При  курсе обмена 1 бакс=24,3671 руб. получаем в итоге - 685.350 баксов.

Можете сравнить цены за КИТ-набор пластикового американского шестиместного поплавкового самолёта, который уже с десяток лет серийно клеится как КИТ-наборы (с тем самым М-601), причём для удешевления производства владельцы компании пытались пару лет назад организовать это дело  в Абхазии - http://www.aerocompinc.com/airplanes/CA7SL/index.html
http://www.aerocompinc.com/
Только для примера - КИТ-набор самодельного пластикового гидросамолёта ЧЕ-22 (трёхместного в реальности) в своё время без движков продавался влёт по цене порядка 36.000 баксов. И люди в очередь по полгода за ним стояли и более.

Сейчас цена КИТ-набора ЧЕ-27 (пятиместного) без движков и авионики перевалила за 70.000 баксов. И картинка та же, люди по 9-10 месяцев ждут от Чернова такой КИТ, заплатив сразу не менее 75% от этой цены... .

И промышленники отечественные… разработками подобной техники - нас балуют…  мягко говоря…
http://www.techavia.ru/kater.htm катер-самолет от ЗАО «Техавиакомплекс»

.

Инновационный проект
Катер СамолетПредставляем идею Катера-Самолета!
Не нравятся пробки на дорогах?!...
Значит идея концепции "катер-самолет" Вам понятна.
Путешествия, отдых, деловые поездки без пробок!
Ведь большинство городов стоят на реках.
4-5 местный катер-самолет - амфибийное (в опции), скоростное транспортное средство, внеаэродромного (речного) базирования.

Катер-Самолет (КС) - это:
   мощный, комфортабельный, скоростной катер, умеющий неплохо летать;
   внеаэродромный, скоростной самолет, умеющий неплохо "гонять" по воде.
   ЛИИ им. Громова продемонстрировал катер-самолет
28 июля 2008 http://www.i-mash.ru/index.php?do=favorite...add&id=2259

Летно-исследовательский институт им. Громова (ЛИИ) продемонстрировал в подмосковном Жуковском на презентации программы развития малой авиации в России катер-самолет. Этот аппарат пока экспериментальный и не имеет названия, в настоящее время ведутся опытно-конструкторские работы.

"Первый полет катера запланирован на сентябрь-октябрь текущего года. Если летные испытания пройдут удачно, начнется работа по созданию четырехместного двухмоторного скоростного катера-самолета", - сказал В.Ахрамеев. По его словам, такой катер-самолет сможет развивать скорость до 350 км/ч на высоте 2000 м и иметь дальность полета до 800 км. Максимальная взлетная масса аппарата составит 1500 кг. "На таком аппарате можно добраться из Москвы до Санкт-Петербурга всего за 2 часа", - отметил замначальника ЛИИ. При этом аппарат, по замыслу создателей, сможет двигаться в трех основных режимах - как аэроглиссер со скоростью до 100 км/ч, как экраноплан - до 150 км/ч и как самолет - до 380 км/ч. .

ну просто чудо, што за аппарат! Просто шудо..

А вот это уже гораздо ближе к истине ( к ДЛК Бартини, то есть)

http://www.dst-org.de/projekte/projekte/hoverwing/hoverwing_eng.htm
Ханно Фишер

Ну и наш  «исходный  прототип» (Ховер СВП-крыло)
http://www.moshovercraft.ru/index.php?page=texts&text=%CB%E5%F2%E0%FE%F9%E5%E5%20%D1%C2%CF

Экранолёт Hoverwing 19XRW от компании Universal Hovercraft, закрытый пластиковый самолёт:
.

Характеристики
Длина: 5, 6 м
Ширина: 2, 29 м
Высота: 1, 98 м
Масса: 340 кг
Объем топливных баков: 45 л
Допустимые температуры:  -34° C  +43° C
Крутизна склона: 30%
Системы
Мощность - 135 л.с
Управление - Рулевой джойстик
Навигация - GPS и радар
Материал - Пластик, пенопласт
Вместимость - 6 человек
Электричество - Двигатель с генератором переменного тока
Охлаждение - Двигатель с водяным охлаждением
Топливо - Двойной портативный топливный бак( по 6 галлонов)
Безопасность - противоскользящее покрытие в салоне, шнур экстренной остановки, огнетушитель
Индикаторы - Спидометр, тахометр, уровень масла, напряжение, уровень воды.

Стоимость данного аппарата в России 3 840 000 р
Как ТРИ штуки Фениксов СВП-крыло с двиглом  по 400лс..

[qxev]

Традиционные экранопланы  лепить – бессмысленно:

Экраноплан типа Х-114. ФРГ.
Строился в небольшой серии, потерпел катастрофу на испытаниях в 1977 г.

Seafalcon SF08 (двигатели заменены на более мощные, всего – 460 лс,  2007-11-17)
Габариты - (14,1х13,0х3,0); Вес – 3,3 т; Двигатель  - 460 лс .
Разбился в первом же полете, сразу после отрыва от воды, 2007-11-17(GmbH, Дитер Пулс)

Экранопланы типа  L-325, США.
 
Катастрофа   L-325.

Одна из лучших, отечественных
Ivolga - Wing in Ground Effect (WIG) Aircraft from Russia (Embedding disabled, limit reached) иволга



Потому что – природу не обманешь.. классические экраноПланы не обеспечивают должной стабильности…,

И смотрим на выкрутасы ХоверВинга

http://www.mtv.com/videos/misc/606795/the-hoverwing-hovercraft.jhtml#id=1651329

народ уже изгаляется… сбивая крылом надувные манекены рыболовов… это фантастический  уровень управляемости  и стабильности аппарата – применительно к экранопланам.. (да и всем остальным ЛА…)

Широкие массы  российских экраноСтроителей (многие годы вымучивающих свои «классики» и «поддувы») тихо офигевают с такого «очевидно-невероятно»…
Обмениваясь репликами « как ему это удается? .. видно, аэродинамику не учил… и – дуракам везет»

А этот Ховер – кучка брусков.. секлопластиковых штамповок… и среднепаршивых вентиляторов (с ременным приводом… как у сноповязалки, блин..  угу… у него подъемный вентилятор приводится – от маршевого двигателя, таким макаром)

http://www.hovercraft.com/content/index.php?main_page=index&cPath=53 Ховер КИТ
Ну, просто – недостижимейший технологический уровень, одним словом… кузня колхозная, куды уж …

А в мире, между тем –  личные «водно-воздушные» гаджеты, появляются как грибы после дождя…

http://www.ecology.md/section.php?section=tech&id=1746 икон

Корейцы

 разработка велась в Киевском институте гидродинамики. Там же проводились испытания модели в опытовом канале...




и самые перспективные машинки, неслабо смахивают на компоновку СВП-крыло Феникс… как ни странно…


http://www.cnsamt.com/eng/product_searider_model.html сеа рейдер

вот  и французы – с теми же мотивами


Хотя и в России – дофига чего пылится по полкам…

  Нереализованный проект ОКБ Сухого
В конце восьмидесятых КБ попыталось перейти на гражданские рельсы, среди прочих проектов особняком стоит экранопланное направление. Начав сотрудничество с ЦКБ по СПК имени Р.Алексеева КБ Сухого позже переключилось на работу с отпочковавшейся от него маленькой фирмой НПП «Техника» которая занималась постройкой и продажей катеров на воздушной подушке. Один из проектов «Техники» - «Север-3» за счёт установки двух двигателей от снегохода «Буран» выходил на экран и достигал скорости в 110 км/ч. Совместным детищем «Сухого» и НПП «Техника» должен был стать «Север-8», восьмиместный двухфюзеляжный экраноплан по компоновке близкий к Т-12, он должен был сыграть роль «катера-макета» для «больших» экранопланов.

Эта машинка и сегодня даст сто очков вперед – новейшим западным гаджетам… 

Которые медленно, но верно .. находят свой путь – все к той же, наиболее перспективной компоновке СВП-крыла… (ромб-экранолет по мотивам Бартини)

   

Иногда во мне натурально просыпается спортивный азарт исследователя….

Интересно, сколько лет  нужно трясти картой Острова Сокровищ – перед носом российского Бизнес-сообщества…
Шобы в оных мозгах, что-нибудь «щелкнуло»?
Задачка не для слабонервных…

[55244]

Смотрю, Вы предлагаете такое летающее чудо замутить?

[qxev]

Смотрю, Вы предлагаете такое летающее чудо замутить?

СУТЬ ДЕЛА  небольшая предыстория появления этой разработки (СВП-крыло Феникс)..
Примерно года полтора тому назад, снедаемый желанием выяснить степень реальности создания "безопасного ЛА" на основе Ховервинг СВП-крыло...автор сих строк принялся домогаться ответов на всех наличных авиафорумах СНГ...
Нетрудно себе представить реакцию авиаСообщества на столь предерзостную идею "авиации для всех"...
Однако, убойных контраргументов специалистами всех мастей - представлено так и не было...
Более того, немалое количество людей приватно стучались в личку - с предложением своих услуг по разработке подобной конструкции..
В конце концов, темой заинтересовалась группа молодых конструкторов с опытом работы на фирме Су.. которые проработали конструкцию машинки, уже на своем - профессиональном уровне


при всей фантастичности идеи "леталки для всех"... прецеденты-то имеются.
еще не  так уж и давно - компьютер  в каждом доме, невозможно было и представить... фантастикой считали...
А ларчик просто открывается - ДОСТУПНОСТЬ в пользовании
как только "уровень сложности пользования" понизился до "общеДоступной планки"... моментально понеслось массовое производство, и сам Товар стал дешевым, поэтому...
Нынешние самолеты Не могут быть массовым (дешевым) товаром, только потому, что велика "сложность пользования"..
А мелкосерийный товар - дешевым НЕ бывает, как мы знаем... в мелкой серии производитель вынужден "добирать" через накрутку цены - на каждую машинку
Но Ховером-то способен рулить любой дурак... А мы этот Ховер научим летать чуть-чуть выше... всего делов...
Главное - сбалансировать в машинке самонаилучшие работы мозговитых людей прошлого.. тогда вообще - конфетка получится..

В связи с тем, что на обычные СВП (не летающие) вполне даже находятся любители - заказывающие данную технику у различных фирм ( иногда - за очень немалые деньги)

крисиховер
ховеркрафт1
силовая 143 кобылы (совокупно)

...Первый двигатель 23 л/с, четырехтактный с воздушным охлаждением (2 цилиндра, карбюратор), привода осевого вентилятора подъема. Второй двигатель 120 л/с с закрытой системой водяного охлаждения (4-е цилиндра, инжектор), для привода вентилятора тяги.
максимальная скорость = 100км\ч

собственный вес - 600кг, вес нагрузки - 600кг (горючее + шесть пассажиров.... заявлено.... шесть дистрофиков + 100 литров бензина.... или 2 пассажира средней упитанности+ бочка горючего.. где-то так получается)
.. в любом случае - аналогично нагрузке Феникса (300кг горючего + 300кг коммерческой нагрузки)
ховеркрафт
точно так и Феникс из гаража можно будет выкатить своим ходом до речки или ВПП (со сложенным крылом, естессно)
кристи
стоит этот Christy 6132 - от 1 750 тыс. руб. (дороже Феникса)
а ховер флаер
фоверфлай
Hoverflyer 580 - от 4 500 тыс. руб. , то есть - как четыре Феникса...

..Естественно будет предположить, что и на "летающий СВП-крыло" может найтись
желающий..
Собственно говоря, несколько человек уже почти "нашлось"...  но технологически нецелесообразно создавать комплект формовочных матриц - ради одного-двух аппаратов... (примерно то же самое, что делать сковородку ради выпечки единственного блина)..
В общем и целом - если среди участников дискуссии (или их друзей, знакомых, сослуживцев.. и тд) имеются люди, увлекающиеся подобной техникой - просьба поделиться приведенной информацией.

Формат сотрудничества - аналогично заключению договора на производство нестандартной техники... катеров, например

..Как только мы получаем заказ от Вас на строительство катера, сразу же заключаем с Вами договор на строительство катера, который состоит собственно из договора и приложений к нему:   
-Техническое задание - в нём прописывается описание проекта, список комплектации, материалы;   
-Инструкция по эксплуатации Вашего катера, являющееся руководством пользователя, соблюдение которого даёт гарантию на продукцию на 2 года. 

Дальнейшие наши действия по строительству катера:
- Создание дизайна и разработка проекта поэтапного строительства катера;
- Подготовка рабочей и конструкторской документации судна; 
- Только после всех согласований с Заказчиком мы приступаем к строительству катера;   
-После окончания строительства катера обе стороны подписывают акт выполненных работ, если их всё устраивает, производится последняя оплата. 
Оплата по строительству катера происходит поэтапно:первая - после заключения договора, и еще 50% - после окончания строительства. Для Вашего удобства возможно поэтапное авансирование в несколько этапов.

катер стр
Феникс - тот же катер СВП - но с крыльями...


УТОЧНЕНИЯ и детализации

Этап 1:
1) Заказ двигателей ~ 3 недели
2) Заказ авионики ~ 3 недели
3) Заказ стеклоткани ~ 2 недели
4) Заказ пенопласта, наполнителя сендвича, эпоксидной смолы и тд ~ 2 недели
5) Доработка чертежей и техдокументации ~ 3 недели пока будут везти комплектующие и материалы
6) Аренда помещения тк в гараже такое не собрать - 1 неделя, стоимость 30тыс в месяц площадь 180 м2 местонахождение предположительно поселок Остафьево рядом с Щербинкой
Суммарно: 804400 материалы + 30000 аренда + 44000 з/п = 878400
Этап 2:
1) Проверка двигателей
2) Покупка фанеры, пенопласта и тд для болвана ~ 1 неделя
3) Изготовление и сборка болвана фюзеляжа ~ 5 недель
4) Сборка болванов крыльев, оперения, хвостовых балок ~ 5 недель
5) Подготовка болванов под изготовление матриц ~ 1 неделя
Суммарно: 280784 материалы + 30000 аренда + 66000 з/п = 376784
Этап 3:
1) Сборка термокамеры ~ 1-2 недели
2) Изготовление матриц ~ 3-6 недель
3) Изготовление крепежей тяг и тд ~ 3 недели
4) Изготовление корок фюзеляжа с закладкой крепежей ~ 4 недели
5) Изготовление элементов шасси и сборка шасси ~ 1 неделя
Суммарно: 85000 материалы + 30000 аренда + 66000 З\п = 181000
Этап 4:
1) Изготовление деталей и сборка единого блока двигатели + редуктор ~ 2-3 недели
2) Заказ воздушных винтов ~ 3 недели
3) Сборка фюзеляжа целиком + установка двигательного блока ~2-3 недели
4) Изготовление корок крыльев и оперения ~2 недели
5) Проводка тяг, электро и топливный систем в планер ~ 1-2недели
Суммарно: 30000 аренда + 66000 з/п = 96000
Этап 5:
1) Установка крыльев и подключение крыльевых систем, магистралей и тд ~1 неделя
2) Проводка системы управления ~3 дня
3) Установка авионики ~ 1 неделя
4) Покраска ~ 3 дня
Суммарно: 30000 аренда + 66000 з/п (под вопросом тк возможно уложимся раньше) = 96000
Этап 6:
1) Испытания, облеты и тд ~ 6 недель
Суммарно: 30000 аренда + 66000 з/п + перевозка ЛА до аэродрома испытаний и обратно - под вопросом тк это достаточно далеко во времени = 96000 + перевозка ЛА
Общее время ~4-6 месяцев.
Работают 2-3 человека. Зп в 22 тыс в мес на чел
Стеклоткань = 74056 рублей
Разделительная паста = 1800
Волокна хлопка = 2184
Вакуумный насос очень высокой производительности = 33000
Вакуумная пленка = 45360
Сетка для равномерной откачки = 27440
Перфо-пленка = 9032
Пенопласт-наполнитель сендвича = 34000
Гелькоат = 23840
Смола эпоксидная = 77555
Отвердитель = 24815
Фанера = 7870
Пенопласт для болвана = 22450
Сотовый наполнитель сендвича = 7930
Вакуумные линии, клапана и тд = 81325
Шасси (считали целиком) = 84372
Редуктор (точная цена в процессе уточнения) = 75000
Два мотора Mazda 13b-rew с капремонтом и адаптацией = ~200000
Пропеллеры Ivoprop серии Magnum 1400$ х2 +18% ндс = 96150
Авионика суммарно 181192
итого: 1109371 рублей

Технологии современного авиаПроизводства легкомоторников -позволяют обходиться практически безо всякого «заводского» парка станков и оборудования.. Суть производства любого ЛА фактически  выражается в организации «отверточной сборки» на основе стандартных узлов и деталей. (скомпонованных  в той или иной конфигурации, в зависимости от конструкции каждого конкретного аппарата)
процесс изнутри
сборка
комплектующие
комплект
люминь авиационный
алюм
   Поэтому легкие ЛА сегодня делают тысячи мелких фирмочек, на основе новых материалов
- считай "на коленке".. с минимумом оснастки и оборудования - но получают качественный товар.. высококлассный..

во вложении фото отдельных частей самолета из материала Hard Max. Основные составляющие композита Hard Max стеклопластик, карбон, аллюминий, остальные данные засекречены.
применяются Слоистые алюмополимерные материалы
Создание высокопрочных пленочных клеев и клеевых препрегов на их основе позволило разработать новый класс уникальных слоистых алюмополимерных материалов - СИАЛы, которые обладают чрезвычайно высоким сопротивлением развитию усталостных трещин и более высокими показателями малоцикловой усталости (МЦУ).
Работы по созданию СИАЛов явились логическим продолжением работ по созданию технологии получения и применения в авиации слоистых клеевых соединений и конструкций из алюминиевых сплавов, обладающих повышенными надежностью и ресурсом. Количество, толщина, соотношение толщин слоев, строение слоя стеклопластика, состав и состояние поверхности алюминиевых листов зависят от назначения слоистого материала. Наиболее типичная структура - трехслойная (2 алюминиевых листа + 1 слой стеклопластика) и пятислойная (3 алюминиевых листа + 2 слоя стеклопластика). Необходимая степень анизотропии в соответствии с условиями работы конструкции регулируется перекрестным армированием слоев пластика.
СИАЛы отличаются пониженной плотностью и превосходят по сопротивлению усталости, вязкости разрушения, статическим механическим свойствам, ударостойкости монолитные листы из традиционных алюминиевых сплавов Д16-АТ, 1163-АТ, В95о.ч.-Т2, которые в настоящее время применяются авиации (табл. 1).
сиалы

--------------------------
 На фото:  из этих панелей и изготовлены нервюры и стрингеры - силовой каркас
 
 
 
 

 спецификацию комплектующих и узлов – можно подобрать под любой уровень
 
фото редуктора рассчитанного на номинал 240 лс (рассчитан до 350)
 
Вот пример недорогой и проверенной в Российских условиях системы (основной блок)
а это блок для подключения мозгов двигателя к EFIS-у и мониторинга самого двигателя и его систем
 
 А это -очень полезная штуковина, хоть и не дешевая. Если по русски и упрощенно то... хм.. в общем эта штуковина является стабилизатором положения самолет в воздухе. Тобишь не дает ему перевернуться через крыло/нос и тд. Также держит высоту и тд и тп. Является дополнительным модулем автопилота.
 
так что и уровень комфорта пилотирования возможно обеспечить – на самых высоких «планках»

[qxev]

машинка из того же "рода-племени"

экранолёт С-90, уже полностью разработан в известномАО ОКБ Сухого "делающего" наши знаменитые самолёты "Су". Разработка экранолёта С-90 в отделе главного конструктора экранолета Александра Полякова полностью завершена ещё в 2000г., и, по пpедваpительной оценке начальника упpавления по печати и инфоpмации АВПК ..  Юpия Чеpвакова, для начала сеpийного пpоизводства экpаноплана С-90 необходимы были инвестиции в pазмеpе всего пpимеpно 45 млн. долларов. Эта уже готовая разработка с 2000г. и до 2006г. стояла в списке приоритетных проектов АО  Сухого
. Проектов, готовых к запуску в производство -См. ссылку
 http://www.aviaport.ru/directory/aviafirms/63/ .
Сейчас, к сожалению, из этого списка на первоочередное финансирование проект С-90-200 исключен в связи с концентрацией всех финансовых ресурсов на первоочередных проектах Sukhoi Superjet 100 и ПАК ФА (истребитель 5-поколения). Но ведь от правительства и чиновников требуется совсем немного "добавить" финансов ОКБ - всего 45млн. долларов, чтобы запустить экранолёт С-90-200 в серию. Напомню, что малотоннажный экраноплан "типа Б" С-90 предназначен для пассажирских и грузовых перевозок и может быть использован в интересах различных ведомств, в том числе силовых. Он может использоваться в трех режимах ... как самолет, экраноплан и судно на воздушной подушке.
Максимальный вес экранолета в первом варианте 7,9т, во втором  9,5т и в третьем  10,5т при коммерческой нагрузке  2,5, 3,1 и 4,5 тонны соответственно. Диапазон высот полета  от 0,5 метра до 4.000 метров. Дальность  свыше 3000 километров. И этих 45 млн. долларов пока, почему-то, государство никак не найдёт.

http://www.aviaport.ru/directory/aviation/585.html

Те же самые мотивы... но для реализации СВП-К  45 мулиенов - не требуется..

[qxev]

А с этого места можно поподробней ?
1) Описание СВП-К ( Чтоб можно было понять чем он лучше других средств передвижения )
2) Характеристики СВП-К.
3) Условия ФИНАНСИРОВАНИЯ. Сроки финансирования.
4) Какой продукт будет иметь инвестор? В какие сроки? В какую цену? С какими потребительскими характеристиками?

Добавлено через 4 минут(ы) 22 секунд(ы)

P.S.
5) С какими эксплуатационными ограничениями?

1) глубокая модернизация СВП-К типа
UH-18SPW Hoverwing™
Летающая лодка! Экраноплан UH-18SPW Hoverwing | Акватория.NET
Машина переходит в более "солидный" класс ЭкраноЛет..

Крейсерский режим - высота
Безопасные взлет и посадка "по-ховервинговски"
2) масса 1400, скорость до 500км\ч, дальность 1000км, горючее - 300л, максимальное число мест -6 (с пилотом) или коммерческий груз 300кг
3) финансирования схема:
до 30К -перечислением поставщикам моторов и узлов
остальное - поэтапно, (( зарплата, аренда, транспортные, аэродромные испытания)
Заключение стандартного договора, материальная ответственность изготовителя, контроль лично.
срок постройки СВП-К равен 6 месяцев
4) инвестор получает эксклюзивную машину, не имеющую аналогов.
которая может служить образцом, при развертывании серийного производства (для зарубежа - без ограничений)

сама по себе Машина имеет показатель цена\качество заведомо превышающий таковые параметры аналогов (400лс за 50К, против 130лс за 85К Ховервинга)

То есть - покупатель на ГОТОВУЮ машину - найдется моментально..(и -за большую сумму)
И вообще... "сбытовая среда" мягко говоря - подготовлена..

Достаточно будет выложить - видео ЛЕТЯЩЕЙ машины, на 100-200 уже окученных форумах, штобы народ выстроился в очередь...

5) эксплуатационные ограничения - конец света, буря, ураган... все то же самое, что не позволяет использовать прочие ЛА



    * Основные конкуренты, их доля на рынке, преимущества перед конкурентами.
    * ( в критериях безопасности и простоты пользования - конкуренты отсутствуют…
    * стоимость продукция идентичной мощности СУ и массы ЛА - начинается с 300 тыс долл)
    * В качестве примера можно привести стоимость легкого сборочного самолета Zenith CH 2000 (двухместный самолет из алюминия), который продается в разобранном виде всего лишь за $70 000. Это примерно в 2 раза дешевле аналогичных самолетов фирмы «Пайпер».
    * http://www.aerojetstyle.ru/arhive.php?id=523



    * Стратегия маркетинга
    * (Интернет видео, слеты и соревнования ЛА)

    * Материальный и нематериальный вклад в проект инициирующей стороны;

(вклад "доля" конструкторской группы - трудозатраты на разработку конструкции Феникс.

В.Б. Шавров оценивал трудоемкость ПКР для учебного самолёта конца 30-х в 15000 чел-.Трудоёмкость ПКР для "Мустанга" Р-51 составила 156000 чел-ч,для В-25 - 195000чел-ч.

В общем,30-45 чел-ч на 1 кг конструкции.

То есть, денежный эквивалент «вложения» ТОЛЬКО конструкторской группы составляет около $ 80 000)

    * Направления использования инвестиций с указанием сумм;
    * (раскладка по постройке Ф №1.. см выше)
    * Себестоимость продукции, цена реализации;
    * (50К себестоимость.. 70К – продажа)
    * Переменные издержки (в мес.); - в зависимости от числа единиц в заказе
    * Постоянные издержки (в мес.)---
    * Условия, предлагаемые инвестору;
    * (50 на 50 в прибыли)

заключается стандартный договор на производство ТС "катер на ВП с возможностью полета" (типа Ховервинг модернизированный)
Оговариваются:
потребительские качества готового изделия (ТТХ, способность плавать, летать, выходить на берег своим ходом)
сроки выполнения заказа (5 месяцев с начала работ)
поэтапность финансирования и способ контроля работ (скайп, лично)
форс-мажоры (задержка таможни узлов, задержка транспортная, пожары и пр. стихийные бедствия)
санкции за невыполнение обязательств сторон (срыв графика работ\финансирования)
---------------------------------
Распределение ЗАТРАТ
доли вложений соинвесторов (участников проекта)
вклад "доля" конструкторской группы - трудозатраты на разработку конструкции Феникс.
денежный эквивалент «вложения» ТОЛЬКО конструкторской группы составляет около $ 80 000
Вклад ЛИЧНО инициатора проекта (ай эм) = пять лет усилий (аналитического, административного и рекламного характера) = ?
Не знаю, в какую сумму оцените…

Вклад инвестора №1 = $ 50 000

Трудно сказать, что «деньгоИнвестор» понесет ОСНОВНУЮ и единственную тяжесть проекта, таким образом

ВЫГОДЫ ожидаемые
1) конструкторская группа – авторство на рабочие чертежи передовой конструкции «ромб-экранолет на ШВП», подтвержденное рэномэ лидера в разработке «безопасных ЛА)
2) автор идеи – моральное удовлетворение и широкаяя известность (в узких кругах)
3) «деньгоИнвестор» - обладание на правах собственности, первым в мире аппаратом НОВОГО класса ЛА

Совместная выгода – преимущественные права на участие в развертывании производства, продаж и обслуживания «ромб-экранолета» (с определением «доли участия» и прибылей – в ходе переговоров)
(..кстати сказать, в Украине уже есть человек, выразивший желание за свой счет открыть дилерский центр Фениксов.. мда..)

РИСК «деньгоИнвестора» - получить вместо летающего как самолет (Феникс) аппарата, машину летающую как Ховервинг.
Причем Ховер стоит 85К (при 120лс) а в любом случае получаем суперХовер (400лс) за 50К…
То есть, «финансовый риск» = 0
При любом раскладе будет изготовлен ПРОДУКТ дешевле и качественнее ИМЕЮЩЕГОСЯ на рынке

1) минимальное вложение 50К, срок постройки 5 месяцев, финансирование поэтапно, контроль по скайп или лично
2) этапы дальнейшей раскрутки – облет машины (конструкторская группа берет на себя), участие в слетах и выставках легких ЛА (реклама фирмы-спонсора, параллельно), выкладывание видео летающего Феникса в интернет (формирование портфеля заказов, с частичной предоплатой)
3) организация производства серии машин – на собранные таким образом средства


PS.
на сегодняшний день - срок "активной работы" группы Проекта СВП-К составляет менее года (с момента привлечения конструкторов)
С момента начала массированной "пиар-компании" в интернет - 3 месяца

[qxev]

СВП-крыло (новый класс воздушных судов.. только начинающий свою эволюцию)

Летательный аппарат на основе СВП (судна на воздушной подушке)
кристиховер

Получается из "исходного СВП" добавкой крыльев ...
В результате имеем ЭкраноПлан на "принудительной" воздушной подушке..

Преимущества - НЕ контачит с водой (всегда висит в воздухе... и на разбеге.. и при посадке.. и в режиме полета)
На рабочей скорости 80-100км\ч держится в воздухе за счет КРЫЛЬЕВ
На меньших скоростях (вплоть до нулевой) держится в воздухе за счет принудительной ВП.
Практический РЕЗУЛЬТАТ - колоссальное увеличение безопасности полета, улучшение ряда ключевых параметров

Существуют на сегодняшний день только ДВА вида аппаратов типа СВП-крыло (ХоверВинг и Хемона)


Далеко не полностью реализующие потенциал СВП-кыла (в силу топорности разработки и изготовления)

Этой техникой пока еще не занялись крупные авиастроительные фирмы..

Поэтому пока что еще есть возможность, опередить потенциальных конкурентов по данному классу техники..

[qxev]

В чем - отличие нового ВИДА техники, от ранее существовавших машин?
Или правильнее поставить вопрос:

…почему экранопланы  не получили широкого распространения, не смотря на всю выгодность?
  Fligtship (Embedding disabled, limit reached)

.. почему массовым видом ТС - "классические" экПланы не станут НИКОГДА.?

ПОТОМУ ЧТО:
порыв ветра - авария
момент на кабрирование – то же
момент на пикирование - аналогично
резкий разворот – тот же результат

Экранопланов разработано большое количество

.акваглайд

Однако столь очевидное преимущество экранопланов над самолетами, на практике труднореализуемо. Причин тому несколько:
1. Экраноплан должен быть прочнее самолета поскольку испытывает значительные ударные нагрузки. Соответственно требуется утяжеление конструкции
2. Для отрыва экраноплана от воды необходима значительная мощность, что требует установки более мощной силовой установки по сравнению с потребной для полета.
3. Из-за смещения фокусов подъемной силы усложняется система продольной устойчивости полета.

До настоящего времени, конструкторы экранопланов в основном занимались решением третьей проблемы. Под продольной устойчивостью экраноплана понимается способность судна самовосстанавливаться в горизонтальном полете после непреднамеренного поднимания или опускания носа. Поднимание или опускание носа экраноплана возможно в следствие воздействия возмущающих воздушных потоков, при касании воды, а также вследствие ошибок в управлении.

Если посмотреть старую кинохронику, можно заметить, что некоторые попытки приземления аэропланов с низко расположенным крылом заканчивались стойкой на нос. В этом и заключается сущность экранного эффекта.

айрбот


пилот просто не успеет среагировать на элементарный порыв ветра (а у поверхности - это очень неспокойная среда)

У "классики экраноПланов"  нет свойства "удержания" минимальной высоты полета..
У ХоверВинга  и  Хемона такое свойство ЕСТЬ!
при случайном контакте с водой, они "скользят" на прослойке воздушного давления (принудительного и постоянного) .. глиссируют наподобие "блинчика" пущенной гальки.. НЕ зацепляясь за воду элементами конструкции .. то есть - НЕ контачат с водой.. то есть - останутся ЦЕЛЫМИ, в той ситуации, когда обычный экраноПлан уже разлетается на куски




ХоверВинг (Embedding disabled, limit reached)
- примитивный аналог (прототип Феникса)...
Действует, и разрешен к пользованию ОБЫЧНЫМИ людьми с правами на управление КАТЕРА... есть разница?
В нем РЕШЕНА основная проблема ЭкраноПлана
Выход с воды.. и обратно...
Решена ПРОСТО, красиво  и надежно - через принудительную ПОСТОЯННУЮ воздушную подушку

Причем - обрамление ШВП - имеет КОМПАКТНЫЙ размер.. и вполне подойдет для летательного аппарата с небольшой скоростью.. А Феникс  - как раз такой..

И если для крупных ВС (от нескольких тонн и выше) - ШВП создает кучу проблем... то у СВП-крыло Феникс  1400кг взлетной - и все получается.. то что доктор прописал - для аэроджипа "широкого пользования"

[qxev]

Исторический факт

Бериевские малые амфибии всем в принципе понравились за свою дубовость.
Однако всплыла проблема набегание на препятствие, плавающее в воде.
Например плывет бревно под самой кромкой воды.
Если, например Цессна на поплавком налетает, то просто отлетает поплавок и самолет цел.
А если бешка крылом налетает, то рушится гермоконтур и кирдык.

на "все кучки" садиться - бесполезное занятие...
Машинка должна быть хороша - в своей стихии...
Не получится сделать аппарат, котороый и волну бы держал в несколько баллов.. и летал хоршо... и при этом имел приемлемую  эффективность\стоимость..
Вот... смотрим - сколько ВОДЫ за собой тащит самонаилучший корейский сеа.. при разбеге... он пол океана за собой волокет... пока разогнался до взлетной - треть бака нету...

http://www.youtube.com/watch?v=0uWGoZycEbw...feature=related (Embedding disabled, limit reached)  сеа план корейский
или смотрим - как поднимается в воздух Ховер.. раз - и там.. секунды..
http://www.youtube.com/watch?v=FElrrUEQwzs# (Embedding disabled, limit reached)
http://www.youtube.com/watch?v=jxOnYxI28xY# (Embedding disabled, limit reached)
Так - на какую схему, следует делать ставки?
Эта машинка пока еще не прогремела - по той простой причине, что исходный ХоверВинг сделан в формате "дорогая игрушка для любителей"
Как только машины аналогичной схемы - начнут выпускать в формате "летающая Газель" ..
Это будет  переворот в транспортной сфере - сравнимый с появлением автомобиля..
И колоссальнейший гешефт - для производителей...