шаха за 500. Форумы Мурманска и Мурманской области

Вот прикольная статейка про отечественного автопроизводителя и его произведения...
-----------------------------------------------

Скромное очарование отечественного автопрома

Владимир В. Федоров, Санкт-Петербург

Мне приходит довольно много откликов на мои статьи, в которых я сравниваю автомобили Форда с отечественными авто различных заводов. Не имея возможности ответить каждому персонально, я решил изложить свои соображения в общей статье, которая, надеюсь, прояснит мою позицию.

С самого начала хочу отмести как несостоятельные аргументы типа "что ты понимаешь в автопроизводстве, чтобы судить о нем". Дело в том, что для того, чтобы понять, что рыба тухлая и виноваты в этом такие-то люди, совершенно необязательно знать технологию лова, устройство промышленного холодильника и иметь сертификат капитана рыболовецкого траулера - достаточно здорового, не забитого соплями, носа и некоторого количества мозгов в голове.

Если говорить обо мне, то я имею фактический стаж вождения автомобилей более 20 лет, ездил и на ушастом "Запорожце", и на многих других отечественных машинах (включая УАЗ и грузовики), а в моем гараже до сих пор стоит как раритет ВАЗовская "копейка" 1972 года выпуска, с самого начала своей жизни принадлежавшая моей семье и многое повидавшая, но все еще на отличном ходу. Разумеется, в этих машинах я ковырялся еще со школы самостоятельно, без помощи автосервиса, даже капиталку движка осваивая по книжкам и методом тыка, благодаря этому что такое отечественные автомобили, я знаю весьма хорошо.

Не многим менее хорошо я знаю и что такое машины импортные - ибо начал ковыряться в них еще во времена "брежние", когда их единственным источником были морячки загранплавания, привозившие из рейсов замученные капиталистами иномарки. Так что, вскрывая эти трупики, я имел возможность оценить их конструкцию и ее отличия от отечественной продукции во всей динамике.

Итак, перейдем к делу. Как известно, русского интеллигента всегда волновали три вопроса: "Что происходит", "Кто виноват" и "Что делать". По порядку и начнем.

Что происходит

Надо сказать, что отечественный автопром никогда не был передовым, и всегда занимался передиранием западных образцов. Вспомним AMO Ф-15, первенца отечественного автомобилестроения - буква Ф там присутствует неспроста, ибо это фиатовский грузовичок, очень простой по конструкции и дешевый в производстве. И не секрет, что весь завод в Нижнем Новгороде был построен с нуля Фордом для выпуска еще одного подобного грузовичка по лицензии.

Примерно то же и с остальными автомобилями - это либо более-менее точные копии с западных образцов, либо уродливые плоды кровосмешения, когда морально устаревшую копию одного западного прототипа пытались модернизировать агрегатами другого производителя. Технический уровень такой продукции хорошо показала Великая Отечественная война, которую Советский Союз начал с собственными копиями фордовских полуторок и уродцами ЯМЗ, а закончил поголовно на импортных Студебеккерах и Доджах - даже официальная кинохроника отражает этот факт, в ее кадрах начиная с 1944 года отечественных авто днем с огнем не сыскать.

Справедливости ради надо сказать, что есть в отечественном автопроме изделие, разработанное по большей части самостоятельно и доведенное до совершенства в соответствии со своими функциям. Это - армейский УАЗ. Действительно, он имеет чрезвычайную проходимость по бездорожью, легко чинится подручными материалами в поле, и дешев в производстве (про всякую специфику, типа погрузочного формата ВТА, я уж не говорю). А то, что он ломается при небольших пробегах и требует очень частого обслуживания (шприцевать и еще раз шприцевать!) - так что вы хотите, ведь это совершенно несущественные недостатки для военной машины, жизнь которой на театре военных действий измеряется считанными неделями. Да, руль тяжелый, совершенно пустой и тормоза запаздывают - но после армейского КРАЗ или УРАЛа это кажется верхом отточенности реакций.

В остальном - маршировали клоны и еще раз клоны. Причем мало того что клоны плохие - так еще и прототипы выбирались далеко не самым лучшим образом.

Пример с АвтоВАЗом - один из наиболее показательных. Несомненно, на выбор Фиата как партнера для строительства автозавода "с нуля" повлияло желание итальянских товарищей по компартии погреть на этом деле руки (и не только свои) - но тут так сошлись звезды, что повезло, и выбранный для копирования Fiat-124 оказался действительно достойной машиной, для в целом халтурного итальянского автопрома середины 60-х почти шедевром. Повезло и в том, что итальянские промышленники были тверды и прямо запретили что-либо менять в лицензируемой технологии производства - это укоротило руки заводским "рационализаторам" и позволило в первые годы держать планку качества на уровне, сопоставимом с итальянским.

Конечно, были и проколы, вызванные освоением новой модели - например, известная проблема недокала крайних кулачков распредвала, да и сама итальянская конструкция, ладно уж далеко не мерседес - но и с фордом тех годов по продуманности возникающих в эксплуатации проблем рядом не лежала. Характерный пример - суппорта переднего тормоза, которые какой-то умник в Италии сделал алюминиевыми, со стальными гильзами и алюминиевыми же поршнями. В этой самой Италии зимой дороги солью, видимо, не посыпают, да и алюминиевые сплавы были подобраны подходящие - но в России, естественно, взяли литьевой сплав какой подешевле, и солевой электролит мигом образовал с алюминием и сталью гальванические пары, что и породило вечную головную боль ВАЗа в виде закисающих тормозов. Глядим на Форд того же года - и видим, что американцы применяют чугунные суппорта (цилиндры проточены прямо в литье) со стальными хромированными поршнями, которые оказываются устойчивы к коррозии даже при порваных манжетах, ибо не образуют гальванической пары. Плюс там, где итальянцы поставили два поршня - Форд ставит один на плавающей скобе. Итог - материалы дешевле, конструкция дешевле и легче, и надежность в условиях, отличных от тепличных, намного выше.

Но даже несмотря на это, ВАЗ-2101 первых годов выпуска по меркам России великолепен и еще ничем не напоминает типичный совкомобиль - небрежно сконструированный, плохо изготовленный и с каждым годом, вместо отладки конструкции, обрастающий новыми дефектами. Тут, конечно, основную роль сыграло то, что многие детали в этих машинах стояли импортные (кстати, далеко не всегда итальянские - например, в моей копейке штатные аммо из Японии, немецике фары Hella, свечи Champion, прерыватель Bosh и т.д.), равно как и то, что за изготовлением и сборкой следили итальянские инженеры, не давая смекалистым русским рабочим "упрощать" технологию.

Дальше стало хуже - итальянцы уехали, началась модернизация и битва за увеличение производительности труда. Мигом додумались упростить конструкцию вварного узла, на который крепился рулевой механизм - и все покупатели новых ВАЗов получили геморой со сминающимся в этом месте лонжероном и вечно болтающимся рулевым. Отечественные аммо, пришедшие на смену японцам, естественно, аналогичной японцам долговечностью не отличались, не отличались долговечностью и отечественные шаровые. Точная копия очень удачного карбюратора Weber 32DCR, первоначально делавшаяся на ЛКЗ (Ленкарз-Пекар) весьма аккуратно, с раздачей производства на другие заводы начала все более терять в качестве - оси заслонок косили, жиклеры то перетягивали, то недокручивали, появилось подклинивание клапана поплавковой камеры, облой торчал на всех стыках литьевых форм - в общем, "третий сорт не брак". Качество окраски кузова и его антикорозийки падало с каждым годом.

Улучшать что-либо на ВАЗе не хотели - зачем, если и так за машинами очереди, все по записи и по квиткам из обкома или отраслевого министерства. Вместо этого занялись "созданием новых моделей".

Первый блин был в лице ВАЗ-2103. Изначально собирались скопировать Fiat-125, но решили - а зачем, и старая платформа сойдет. Несколько уширили колесные диски, сместив резину наружу (то, что это вызовет лишние нагрузки на руле при проезде неровностей, решили игнорировать), да увеличили ход поршней, подняв таким образом объем и мощность двигателя. Новый кузов сделали на базе старого, чуть расширив его.

То, что сделанная таким образом "новая модель" не развалилась сразу за воротами завода, вдохновило заводчан на более глубокие "усовершенствования" - двигатели начали растачивать (доведя в конце концов несчастную фиатовскую 1200-ку до 1700 кубиков), кузов корежили все больше и больше, попутно "улучшая" салон дурацкими консолями (в которых горячий воздух из радиатора отопителя с температурой за 80 градусов дул прямо на магнитолу - неудивительно, что даже Sony в таких условиях дохли как мухи). Апофеозом стал "престижный" салон 2107 с уродливыми якобы "анатомическими" креслами, подголовники которых намертво закрывали водителю обзор назад и вправо, и отвратительно работающим отоплением. А что остальное? А ничего - шасси осталось то же самое, 35-летней давности, трансмиссия та же, и растачивание мотора не прибавило долговечности ни ему, ни перегруженной им трансмиссии.

На этот конструкторский маразм наложилось еще и прогрессивное старение оборудования и оснастки. Изношенное и разболтанное оборудование делало детали все кривее и менее точно, допуска росли, все чаще приходилось полагаться на ручную подгонку деталей - тут заколотим, там подогнем, здесь подпилим. Завыли задние мосты, передачи в заводских коробках втыкались с трудом, или, наоборот, самопроизвольно выскакивали на ходу. В процессе горбачевской перестройки и последующих событий легирующие добавки к стали уплыли за рубеж, их перестали класть в сталь "с запасом" - и на конвеер пошли детали-"сыроделы", из которых никакой термообработкой было не выжать нужной твердости и прочности. Как следствие, ресурс агрегатов катастрофически сократился.

В общем, за 30 лет производства ВАЗовская копия Fiat-124, лицемерно названная "классикой", не только ничуть не улучшилась в смысле исправления врожденных (еще "итальянских") дефектов конструкции, но и приобрела кучу новых, специально разработанных уже в России. Да еще и качество материалов, изготовления деталей и сборки, подраставшее во всем мире из года в год, у нас упало ниже того уровня, что был достигнут в начале 70-х.

А что народ?

Один из автожурналов недавно проводил опрос на тему: "Какие недостатки автомобиля вы считаете разумной платой за низкую цену?", предлагая 4 варианта ответов - результаты таковы:

Вариант ответа Процент
Низкое качество изготовления и сборки 4
Низкая надежность конструкции, необходимость частого ремонта 4
Упрощенная конструкция 52
Простая комплектация, меньший комфорт 60

Другими словами, подавляющее большинство хочет машин с простой конструкцией и минимальной комплектацией, готово простить за низкую цену меньший комфорт - но не низкое качество изготовления и не низкую конструктивную надежность.

А чем занимаются все без исключения российские автозаводы? Они упорно клепают "салоны повышенной комфортности", набивают свои жестянки постоянно ломающейся электрикой (типа пресловутых ВАЗовских электростеклоподъемников и обогревов сидений) и размалеванными приборными панелями а-ля "Рязанское Порше", красят корявые кузова с неровными зазорами дверей и текущими уплотнителями дорогой краской "металлик" и мечтают, что таким образом они вот-вот начнут продавать машины хотя бы по цене Фордов, Опелей и Фольксвагенов.

Не дождетесь, ребята. Все (или почти все) уже хорошо понимают, какая халтура и техническое убожество скрывается под этими "фенечками", и что обогрев задницы не поможет спастись, когда на полном ходу отвалится бракованная шаровая, а постоянно перегорающие электрические стеклоподъемники никак не компенсируют корявого гремящего пластика и зазоров между панелями в палец шириной. Пока не будет достойного качества - все потуги с "наворотами" уйдут в трубу.

Кстати, хорошей иллюстрацией подобного маразма является выпускаемая в Серпухове "Ока" в комплектации "Престиж" (вы только вдумайтесь) - крашенная металликом и с тканевой обивкой сидений. Да уж, если это престиж - то я точно папа римский.

Лирическое отступление N1, или как тратятся деньги.

По роду основной профессии я имел касательство и сохраняю интерес к разработкам отечественной оборонки в части ее аэрокосмического компонента. В частности, я представляю, как у нас обстоят дела с разработкой такого суперперспективного предмета, как малые беспилотные летательные аппараты (МБПЛА).

Ну понятно, у американцев есть серийная система Predator и еще кучка вариаций меньшего размера в стадии НИОКР разной степени готовности. Понятно, что нам этот Predator никто не продаст, а содрать самостоятельно его не получится из-за катастрофического технологического отставания. И вот много лет соответствующие НИИ тратят и тратят деньги на разработку собственного аппарата, и в настоящее время он дошел наконец до экспериментальных образцов (кстати, впервые испытанных в Чечне в первую войну):

Однако, если взглянуть на скромную Японию, никак не связанную поправкой Джексона-Вэника, обнаружится, что там фирма Yamaha еще с 1988 года открыто продает беспилотные робогеликоптеры R-50 и R-MAX, технический уровень которых отличается от нашего "секретного" беспилотника примерно так же, как автомобили Lexus от ручной угольной тачки.

В отличие от нашего аппарата, полностью пилотируемого наземным оператором, геликоптеры Ямаха компьютеризованы и летают в том числе автономно по программе (но есть и режим связи с оператором), обеспечивая автоматический возврат в точку запуска и посадку при возникновении любых неполадок, окончании горючего либо потере связи с землей. На борту они несут три цветных видеокамеры, включая одну поворотную (против одной монохромной курсовой в отечественном аппарате) и имеют при собственной массе в 40 и 83 кг полезную нагрузку в 15 и 30 кг (R-50 и R-MAX) соответственно. Причем последний благодаря системе GPS может автоматически позиционировать себя в пространстве с точностью в 1 метр по всем трем координатам. Обслуживание аппаратов очень простое, и даже запуск двигателя осуществляется встроенным электростартером, а взлетать и садиться они могут на любой горизонтальной площадке 3х3 метра размером. Топливо - автомобильный бензин А-95, максимальное полетное время - полтора часа.

Сравнивать с гемороем отечественного аппарата, для запуска которого нужен грузовик с катапультой, для обслуживания - целая мастерская на гусеничном шасси, а посадка производится на парашюте, и который не только имеет НУЛЕВУЮ полезную нагрузку (то есть, кроме штатной камеры, нести ничего не может), но и даже не в состоянии зависнуть над объектом (ибо он самолет, а не вертолет, как Ямаха), вообще не хочется.

Ямаха продала таких аппаратов более 1200 штук, причем их цена настолько низка, а эксплуатация проста, что в Японии их широко используют для опыления рисовых полей ядохимикатами - вместо стандартной сельхозавиации. Эти аппараты приобретает НАСА (ибо зачем строить свою платформу, когда доступна отличная готовая) и еще ряд правительственных агенств США, нет проблем их приобрести и России.

Теперь задайте себе вопрос, какова квалификация людей (так называемых "разработчиков"), если они не знают о существовании подобных готовых аппаратов? Владеют ли они своим предметом? Неужели нельзя просто купить R-MAX и, заменив ему открытый радиоканал на закрытый (делов-то), использовать в военных целях? Зачем городить чудовищное удолбище, принципиально ненадежное, как все радиоуправляемые системы с отечественной электроникой, тратя на это столько денег, что хватило бы обеспечить всю армию R-MAXами на пятьдесят лет вперед?

Я думаю, вы все знаете ответ. Генералам надо же на что-то строить дачи, а главным конструкторам - менять надоевшую Волгу на Мерседес. И нет лучшего способа списать деньги, чем потратить их на никому не нужный НИОКР...

Опять двадцать пять

Но вернемся к автомобилям и автопрому. Там процветает все то же самое - характерным примером можно взять хотя бы "ГАЗ" из Нижнего Новогорода.

Вот например, задайте себе вопрос: зачем ГАЗу понадобилось внедрять технически сложный 406-й мотор со всякими там гидрокомпенсаторами и верхними распредвалами, если за 30 лет производства не удалось добиться сколько-нибудь приемлемого качества и ресурса гораздо более простого 402-го двигателя? Как тек он из всех щелей еще в брежние времена из-за неплоскостности поверхностей блока цилиндров, ГБЦ и картера - так и сейчас течет, ничего не изменилось. А ведь эта неплоскостность означает, что оборудование изношено в хлам, и делать на таком оборудовании новый, более сложный мотор - безумие.

Я уж не буду говорить о том, что 402-й мотор (с Форда в свое время содранный) неприхотлив и прост в "гаражном" ремонте - то есть именно такой, какой нужен большинству практичных людей, покупающих ГАЗовские "Баржи" из-за их низкой цены при больших размерах и грузоподъемности, и единственное, что ему нужно для полного удовлетворения 95% клиентов - это улучшить качество изготовления и немного модернизировать материалы. К тому же 406-й мотор получился откровенно капризным (отчет "Авторевю" об испытаниях Волги с 406-м мотором на Дмитровском полигоне носил название "9 месяцев токсикоза" и содержал, среди прочего, занимательные подробности о том, как и почему за 30.000 км пробега они сожгли 3 таких мотора, и не помогало даже предоставление ГАЗом специально вылизанных для тестов экземпляров двигателя, пока не была произведена радикальная переделка системы охлаждения с установкой масляного радиатора и т.д.). Если в 402-м надо было каждые 20.000 км лазать регулировать клапана - то в 406-м через эти же 20.000 км надо, как правило, менять сдохшие гидрокомпенсаторы, а через 30.000 км - башмак натяжителя цепи, что не только гораздо более трудоемко, но еще и требует денег на новые детали, и далеко не копеечных. И это выдается за "заботу об уменьшении процедур техобслуживания" - да уж, Кафка отдыхает...

Зачем вообще понадобился 406-й мотор в смысле маркетинга машины? Что, ГАЗ решил потягаться с западным автопромом - типа ну как же, там везде 16 клапанов и гидротолкатели? Так далеко не везде - на новейший Ford Mustang 2002-го модельного года, несмотря на всю его как бы спортивность, поставлен мотор не то что без модных ныне переменных фаз газораспределения, но и вовсе всего с парой клапанов на цилиндр и довольно архаической конструкции - а мощность и динамика, как водится в США, получены за счет рабочего объема (4.7 литра). Неужели заводские маркетологи настолько некомпетентны, что не понимают простой вещи: единственный плюс "Волги" в глазах покупателей это сочетание больших размеров с низкой ценой и относительно невысокими затратами на ремонт, и что те, кто присматривается к иномаркам из-за их комфорта и редкого ТО, уже никогда не возьмут эту гремящую баржу с шкворневой подвеской, которую надо шприцевать чуть ли не каждый месяц. Тут или-или - либо идущие от простоты конструкции дешевые запчасти и ремонт, но зато частое обслуживание (шприцевать, выставлять зазоры, доливать жидкости, регулировать то и се), либо технически продвинутые мотор и все остальное, включая трансмиссию и подвески, которые можно обслуживать редко - но зато уж как что-то сдохло, так сдохло, и на ремонт попадаешь очень сильно.

Собственно, если хочется удовлетворить тонкую прослойку любителей мощных моторов и бархатных салонов под внешностью "отечественного авто" из числа правительственных чиновников и псевдонародных избранников - надо не маяться дурью, а покупать мотор (и лучше в блоке с коробкой) у нормальных западных производителей (той же Тойоты или исторически близкого ГАЗу Форда). Что ГАЗ в некоторых количествах и делал - быстро убедившись, что желающих переплачивать за "крутой мотор" нашлось немного. Но убедившись уже после того, как были убиты деньги на разработку 406-го мотора.

Еще более показательна история с дизелем Steyr. На каждом этапе этого неприглядного дела просто-таки светится надпись "Откат" - ибо ничто другое не может обьяснить, почему для освоения производства была куплена лицензия на дизель, никогда никем не производившийся. История его вкратце такая: некая немецкая компания заказала Штайру разработать небольшой дизель для микроавтобуса. Австрийские конструкторы, видимо, немцев не любили, поэтому оттянулись по полной, наворотив конструкцию, которую никто и нигде в мире автопрома не использовал - например, с глухими цилиндрами (то есть цилиндры выполнены зацело с головкой блока, что технически возможно, но создает массу технологических проблем при массовом производстве). Когда дело дошло до сдачи проекта заказчику, он, увидев подобные изыски, покрутил пальцем у виска, и, порвав контракт, отправился пристраивать дизельные головки к своим собственным бензиновым моторам, попутно проклиная "специалистов" Штайра. Чертежи и 20 построенных вручную экспериментальных экземпляров мотора остались у Штайра угрюмым напоминанием о проекте и пылились еще лет десять в дальних углах, пока не пронесся слух, что "эти чокнутые русские из Горького ищут небольшой автомобильный дизель".

Мы, конечно, никогда не узнаем суммы и конкретные карманы, в которые они перекочевали - но факт остается фактом: за большие суммы в валюте была куплена лицензия на "бумажный" мотор, который никогда не выпускался и от которого отказался его заказчик. При Сталине за подобное расстреливали без лишних разговоров - но при Брежневе прокатило, как прокатывало многое другое.

Специалисты завода, увидев то, что привезли им менеджеры, схватились за голову - как это делать, если имеющиеся станки даже классическую компоновку толком не делают, разброс размеров сумасшедший, а тут глухие цилиндры, седла клапанов придется растачивать на большом консольном вылете, все станет еще в разы хуже. Но тут за голову схватились уже менеджеры - а ну как всплывет, что купили-то говнецо на палочке, бумажный мотор, а ну как зададут вопросы, не было ли в том корысти? И с железным упрямством требовали освоить выпуск привезенного уродца.

Собственно, глядя на то, с каким маниакальным упорством нынешнее руководство завода "осваивало" выпуск Штайра, можно сделать все необходимые выводы о его причастности или непричастности к истории с откатами. Ладно, "Штайр" все-таки кое-как собирается малыми партиями, вручную - и что, ГАЗу наступило счастье? Нет - никому не нужны с таким дорогим (а дешевым собранный вручную мотор быть не может) дизелем ни Волга, ни Газель (тем более что у Газели есть прямой конкурент, ее отчасти прототип - Форд Транзит, с обкатанным в производстве, надежным и ремонтопригодным дизелем).

И в чем после всего ГАЗ видит перспективу? А в освоении нового "более перспективного" шасси, машины на котором будут стоить от 9K$ и выше, несмотря на ненадежный мотор и халтурную сборку. И кому они такие "хорошие" да за такие деньги будут нужны?

Вернемся к ВАЗу

Но вернемся к любимому многими ВАЗу, а точнее, к истории доводки полудохлого итальянского прототипа Гольф-класса, документацию на который Фиат, не доведя дело до конца, сбагрил "русским партнерам". Речь о ВАЗ-2108 и его дальнейшем развитии.

Не долго радовались на ВАЗе итальянскому подарку - построенные прототипы ехали плохо, не держали дорогу, теряли управление при высокой скорости. Что бы в этом случае сделал любой нормальный конструктор или менеджер? Он сначала бы изучил уже имеющиеся на рынке успешные модели этого класса, скопировав решения оттуда, а если бы это не помогло - обратился бы за помощью в доводке к фирмам, имеющим успешные образцы такого класса либо участвовавшим в доводке таких образцов.

Что сделало руководство ВАЗа? Правильно, вместо изучения успешных одноклассников приняло решение сразу звать "варягов". И кого же выбрало оно в доводчики гольф-классовой "зубилки"? А не кого иного, как инженеров фирмы "Порше".

Задайте себе только два вопроса:

У фирмы "Порше" за плечами есть опыт доводки управляемости и аэродинамики практичных хэтчбэков гольф-класса?

Это что, самые доступные специалисты на рынке, берущие за услуги разумные деньги - как раз такие, какие нужны для доводки практичного и недорогого компактного хэтчбэка со слабеньким моторчиком? Или ВАЗу пригрезилось, что это спортивный болид?

Ответы на эти вопросы подскажут вам, насколько руководство ВАЗа было озабочено реальной доводкой машины, и насколько оно было озабочено суммой откатов с контракта.

ПРИМЕЧАНИЕ: К пункту 1 один из читателей, знаток Порше, прислал уточнение:

Да, у Порше есть Гольф-класс, это модель 924, кузов которой полностью был разработан Porsche, с модифицированным двигателем VW Golf-1. Переднедвигательный Porsche 924 является уникальным автомобилем построенным по схеме "transaxle" - коробка передач находится сзади, в блоке с главной парой, что позволило достичь развесовки 52/48 и, как следствие, отличной управляемости. С двигателем 2.0 литра 125 л.с. и посредственной динамикой (0-100 9.1 сек, замерено мной лично) этот автомобиль способен конкурировать с более мощными спортивными автомобилями (последние BMW 318, Mercedes SLK230, Mitsubishi Eclipse, Opel Calibra). Вес авто составляет 700 килограмм. По ощущениям от драйва эта машинка, на мой взгляд, ни с не сравнима.

В общем, 924 - машинка интересная, я как-то упустил ее из виду, каюсь. Однако, что ни говори, а она имеет классическую для Порше заднеприводную схему и развесовку, совершенно отличную от ВАЗовских "зубилок". Излишне говорить, что аэродинамика заднеприводников строится совершенно иначе, чем у переднеприводных машин, так что опыт Порше по доводке 924-го вряд ли применим к переднеприводным гольф-классам. Тем более что при постройке практичных Гольфов дизайнеры решают совершенно иные задачи, чем при постройке спортивных купе (например, приходится жертвовать "правильной" прижимной силой в пользу большей экономичности, большего объема салона и высоты потолков, обеспечивать удобную посадку-высадку водителя и пассажиров, улучшать обзор в стороны и назад для облегчения езды в плотном городском потоке, устранять забрызгивание стекол и т.д.). Конструкторов и дизайнеров Порше (отличных, между прочим, специалистов) все это заботило в третью очередь, а основные усилия ими всегда тратились на доводку управляемости, в том числе в ущерб практичности. Поручить им доводить дешевый и практичный Гольф-класс с хилым мотором - это примерно как если взять С.П.Королева и поручить ему проектировать вместо ракеты паровоз. Он его, конечно, спроектирует, только вот жрать этот паровоз будет угля втрое больше, чем нормальный, ездить очень быстро - но только по прямой и только в один конец, по пути отбрасывая изношенные колеса и остановившись только тогда, когда закончится уголь.

Разумеется, что-то специалисты "Порше" нашим конструкторам посоветовали - например, так появился гребешок-антикрыло на задней кромке крыши, помогающий избежать типичной для хэтчбэков разгрузки задних колес при нарастании скорости. Это прямо-таки откровение Божие, и несомненно за это надо было заплатить сумасшедшие деньги - вместо того чтобы хоть раз посмотреть на кромку крыши одноклассника "зубилки" Ford Fiesta Mk1 образца лохматого 1975 года и обнаружить там точно такой же гребешок. Причем все произошло точно по пословице "что немцу хорошо - то русскому смерть" - гребешок на задней кромке "зубилки" вызвал отрыв воздушного потока, и поэтому все зубилисты теперь ездят с грязным задним стеклом, на которое образовавшееся разрежение подсасывает грязный туман из-под задних колес. Что характерно, на "Фиесте" такого эффекта нет - поток сверху, конечно, тоже отрывается, но благодаря заваленным задним стойкам туда поступает воздух с боковин кузова, устраняя излишний перепад давления и завихрения, переносящие грязь, да и задние колеса смещены к заднему срезу кузова.

Неужели инженеры-аэродинамики Форд Моторс в 1975 году были лучше, чем у "Порше" годами спустя? Или дело в том, что сотрудники "Порше" вовсе не продували макетов ВАЗ-2108, ограничившись очевидными рекомендациями общего характера, по большей части подсмотренными (ввиду отсутствия собственного опыта доводки кузовов "практичных" хэтчбэков) на чужих моделях? Этого уже не узнать. Ясно лишь одно - их рекомендации гроша ломаного не стоят, ибо любой грамотный инженер мог их самостоятельно подсмотреть на серийных машинах того времени. За что же заплачены деньги?

Или вот еще история из более позднего времени. На Авто-ВАЗе нашлись люди, убедившие руководство в том, что для лучшего продвижения "десяток" на экспорт им не хватает - как вы думаете, чего? Нет, не качества изготовления, не надежности, не АБС, не пассивной безопасности - а гидроусилителя руля. Типа он у всех на западе стоит - а чем мы хуже?

Ну, положим, он стоит далеко не на всех западных машинах гольф-класса (к которому относится "десятка"), тем более не на всех дешевых машинах. Уже тут нормальному человеку стало бы ясно, что нас где-то кидают - ан нет, руководство ВАЗа это съело и дало добро на гидрач. Ну естественно, кого пригласили ВАЗовцы - можно легко догадаться, это немцы с фирмы ZF (их системы ставят Porsсhe и Mercedes), дороже спецов найти сложно. Взяли их гидрач, заплатили за "адаптацию" к ВАЗу и затем (барабанная дробь!) купили лицензию на производство. Кому скажи - не поверят, Мерседес, у которого число машин с гидрачами каждый год исчисляется миллионами, и то себе такое позволить не мог (ибо дорого, и производство это очень хитрое, требует больших вложений в отладку технологии), а ВАЗ малахольный, у которого весь экспорт в нормальные страны давно уже не больше 20 тясяч штук в год, решил сам производить ZF-овский гидрач. Все у ZF покупают готовые изделия - а ВАЗ решил быть умнее всех и богаче Мерседеса. Вы в это верите? И правильно, что не верите - от этой бессмысленной сделки несет миллионными откатами на чей-то карман за километры.

Но это еще не конец истории. Что, как вы думаете, произошло после покупки лицензии (и получения откатов)? Правильно - идею гидрача тут же забросили и начали грузить руководство идеей поставить электрический усилитель. Под это опять наняли народ, заплатили им денег, что-то там долго "адаптировали" к ВАЗовскому корыту, однако грянул август 1998-го, дефолт, денег на очередную "лицензию" не стало - и тема зачахла как бы сама собой, благо и повод удобный в лице дефолта нашелся.

И только сейчас идею гидрача снова извлекли, и стали ставить эти изделия на минивэн "Надежда" и, как опцию, на длинную версию "Нивы". Разумеется, покупая гидрачи у ZF. Про лицензию на производство стараются не вспоминать...

Что делать?

Понятно, что первым делом надо прекратить разворовывать остатки того, что было построено в "брежние" времена, и прекратить врать людям, что плачевное состояние автопрома идет от недостатка государственного финансирования и чрезмерно низких пошлин на импортные автомобили. В брежние времена импорта не было вообще, а ВАЗ 2101 при себестоимости 550 рублей продавался за 5000 (при зарплате инженера в 150 рублей) - и никакого эффекта, качество падало с каждым годом. Как говорил профессор Преображенский, "разруха не в сортирах - разруха в головах".

С голов и надо начать. Конструкторов, в мозги которых въелся известный тезис "СССР - родина слонов", не способных учиться правильным техническим решениям у западного и восточного автопрома, надо гнать взашей. Менеджеров, тратящих деньги на лоббирование дурацких протекционистских законов, вместо создания на эти деньги собственных конкурентоспособных производств (на основе специфических требований внутреннего рынка, а вовсе не для экспорта наших жестянок за рубеж), гнать еще дальше. В конце концов, не так уж дорого стоит навести порядок на сборке, чтобы болты перестали забивать молотками, и не такая уж проблема сделать нормальные, более точные штампы для кузовных деталей, чтобы избавиться от ручной подгонки.

И не надо пытаться сделать самим сразу все - все сразу хорошо не получится. Вместо этого стоит присмотреться к опыту того же Якокки - он не посчитал зазорным для Форда, не имея достаточных средств для развертывания производства компактных моторов и переднеприводных трансмиссий, съездить и договориться с Хондой о поставке готовых блоков мотор-трансмиссия по цене 711 долларов. Вдумайтесь: возможно ли в России произвести 4-цилиндровый мотор и трансмиссию для переднеприводной машины за цену в 711 долларов, да еще сопоставимых с Хондой по ТТХ и надежности?

Разумеется, если при заключении контрактов думать только о наполнении собственных карманов откатами, ценник в 711 долларов покажется невероятным. Что делать - японцы умеют работать эффективно, а нормальные менеджеры умеют сдерживать свою тягу к воровству.

В глобальном плане здравой мыслью является производство какой-либо испытанной западной модели авто - но не новейшей, а уже снятой с производства, лицензию на которую можно недорого приобрести вместе с частью оснастки и б-у оборудования. Именно так поступают корейцы и китайцы - успех Daewoo Nexia (копия Opel Kadett начала 80-х) на российском рынке демонстрирует плодотворность такого подхода. И уже потом, на основе агрегатов этой модели, постепенно начинать делать что-то свое.

В конце концов, VW Beetle производился в Бразилии до конца 90-х - то есть модель устраивала покупателей более 50 лет. Мотор OHV, разработанный для Ford Fiesta в 1975 году и уже тогда считавшийся конструктивно архаичным, с незначительными модификациями выпускается до сих пор и вошел в гамму моторов новейшей "Фиесты" Mk5 2002 модельного года - то есть живет и здравствует в условиях жесточайшей конкуренции внутри Golf-класса 27 лет, и уходить в отставку не собирается, равно как и "фиестовские" совмещенные с дифференциалом коробки 4МКПП, 5МКПП (мечта любого "зубиловода" - их бы вместо тамошней убогости, сразу бы треть проблем убралась). Классика не стареет, шедевры не вянут с годами.

При этом западными компаниями снимаются с производства изделия, ТТХ которых вполне устроят российских потребителей, и даже с более высокими TTX, чем приходящие им на замену. Например, в погоне за экологичностью и снижением шумности снимаются с производства отличные моторы, мощные и надежные в работе и сравнительно простые в изготовлении (характерный пример - моторы V6 Cologne от Ford Granada, которые даже с механическим впрыском были мощнее и экономичнее, чем пришедшие им на смену "скорповские" моторы V6 с впрыском электронным). Типичный российский автолюбитель хочет моторов простых в ремонте и надежных в работе - а с частой регулировкой клапанов или заменой дешевого масла он готов смириться, в отличие от потребителя западного. Тем более смешно говорить в России об экологичности...

Другими словами, наш автопром вполне мог бы получать от западных партнеров со значительными скидками ненужные на западе узлы и агрегаты "устаревшей", но как раз подходящей для России конструкции, и постепенно осваивать их собственное производство. Вот белорусский МАЗ именно так и поступает - и достиг гораздо большего, чем российский КАМАЗ, упирающийся рогом в собственные конструкции и комплектующие. По улицам российских городов бегают МАЗовские автобусы, кузов которых сделан по лицензии IVECO, а дизельный двигатель куплен у Renault - и бегают они намного веселее, чем отечественные ЛИАЗы с гнущейся во все стороны рамой и разваливающимся на куски КАМАЗовским дизелем, совершенно не подходящим для городской езды. В результате вместо ЛИАЗов автопарки закупают МАЗы, турецкие Мерседесы или б/у автобусы из Германии (MAN, G&S, IVECO), деньги уходят из страны - а автопром хнычет о субсидиях и новых таможенных рогатках для противодействия импорту, продолжая клепать никуда не годный хлам.

Упомянутый выше МАЗ в сравнении с нашим КАМАЗом как раз и демонстрирует всю разницу в результатах двух подходов: КАМАЗ впервые за последние 8 лет смог запустить свой конвеер и мечтает произвести в 2002 году 1800 грузовиков, в то время как МАЗ стабильно выпускает более 15000 грузовиков каждый год (план на 2002 год - 15500 штук), не считая автобусов и автоприцепов. При этом КАМАЗ впервые за многие годы собирается продать 50 машин на экспорт - в то время как у МАЗа экспорт составляет основную часть производственной программы. Машины МАЗа значительно дороже, чем КАМАЗа - тем не менее их покупают, а КАМАЗовские - не особенно. Вот вам и бедные белорусы, вот вам и "автогигант на Каме" - да при таких цифрах выпуска КАМАЗ давно пора разбомбить нафиг, дешевле для страны выйдет.

Конечно, это все утопия - пока мы с вами покупаем отечественные консервные банки, наш производитель и не почешется что-нибудь изменить в ситуации. Ведь глава АвтоВАЗа г-н Каданников на "Жигулях" не ездит, а на очередной Мерседес ему денег достаточно - тех самых денег, что вы и такие, как вы, заплатили за никчемные поделки его фирмы.

И я вовсе не против отечественного автопрома - я против системы, плодящей убожество и посредственность, халтуру и развалюхи, которыми забиты наши дороги. Я против разрухи, которая в головах, и с очищения голов от разрухи и предлагаю начать. Хотя бы со своих собственных.