ВОТ, СТАТЬЮ НАКОНЕЦ РОДИЛ...
ВПК: «Кто-нибудь вообще думает?»
Недавно все мы стали свидетелями громкого процесса по делу «Оборонсервиса», приведшего к отставке министра обороны Анатолия Сердюкова. Коррупция и борьба с ней последнее время стали главной темой СМИ. Звучат громкие антикоррупционные заявления, все бросились на борьбу с коррупцией! Однако не дает покоя вопрос: не является ли столь громкая и пока не особо результативная борьба крупной PR-акцией, которая имеет «побочный» эффект в виде обострившейся борьбы между властными кланами? И не забыли ли в пылу дискуссий о главном, ради чего все и затевалось, - об укреплении обороноспособности страны? Да и с кем намерены биться новоявленные «борцы»? Прямо-таки сразу вспоминается фильм «Бойцовский клуб» по роману Чака Поланика.
Мне бы в небо
Для начала в качестве примера возьмем авиацию. После того как Дмитрий Медведев, еще в должности президента РФ, снял с поста главы «Объединенной авиационной корпорации» (ОАК) Алексея Федорова, главой корпорации стал Михаил Погосян, идеолог проекта «СупреДжет».
«Сегодня он царь и бог в авиапроме, - отмечает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. - Глава ОАК руководит почти всеми авиастроительными холдингами страны". Именно Михаил Погосян распоряжается средствами, которые государство выделяет на развитие самолетостроения: до 2025 г. в соответствии с программой Министерства промышленности и торговли по поддержке российской авиаиндустрии будет выделено 416 млрд руб. (около $13 млрд).
Ради SSJ-100, МС-21 и нового магистрального 135-местного авиалайнера, которые проектирует и строит ОАК, будет прекращено финансирование других проектов. В частности, программой Министерства не предусмотрено финансирование магистральных Ту-204/214. "За 20 лет произведено 50 самолетов Ту-204. По 2-3 в год. Есть ли будущее у такого самолета? Я не вижу перспективу несерийного продукта. Для того, чтобы поддерживать такие программы, как Ту-204, Ил-96 нужен госзаказ, - цитирует Погосяна ИТАР- ТАСС. - Частного гражданского рынка для этих самолетов нет".
При этом глава ОАК не упомянул о том, что SSJ-100 – продукт также несерийный. И несмотря на выделяемые государством немалые средства, по данным Счетной палаты, у ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), которое собирает самолет, имеется огромный долг.
Генеральный директор Infomost Борис Рыбак: «Проблема в том, что самолетов нет - завод в Комсомольске-на-Амуре в таком состоянии, что ничего произвести в достаточном количестве не может. Деградация производства - это проблема всей авиастроительной отрасли. Государство теперь вынуждено поддерживать ГСС, чтобы дать компании возможность выпустить самолеты в серию".
ВРЕЗ: Справка: Ту-204 - российский среднемагистральный пассажирский самолёт, разработанный в конце 80-х - начале 90-х в ОКБ Туполева для замены на авиалиниях пассажирского самолёта Ту-154. Первый полёт совершён 2 января 1989 г., в коммерческой эксплуатации с 1995 г. Производится с 1990 г. на заводе "Авиастар-СП" в Ульяновске, а также с 1996 г. и на КАПО им.Горбунова в Казани.
Бюджетное финансирование Superjet и двигателей для него Sam-146 (НПО «Сатурн») в 2003-2010 гг., по данным Счетной палаты, составило 16,9 млрд руб. по 15 госконтрактам, (отчет опубликован на сайте Счетной палаты), а из внебюджетных источников разработчики привлекли 27,1 млрд руб. Расходы бюджета только на самолет Superjet (без двигателя) — 12,4 млрд руб., а из внебюджетных источников получено 20,3 млрд руб.
Государство не финансирует проект «Суперджет» с 2010 г. – планировалось, что в 2010 году начнутся продажи лайнера. Не начались. На 1 июля 2012 г. заемных средств у ГСС было более чем на 42 млрд руб., в том числе, долгосрочных кредитов - на 22,7 млрд руб. и краткосрочных - на 14,1 млрд руб. Чистый убыток по итогам первого полугодия 2012 г. составил 2,7 млрд руб.
Возникают вопросы: за счет чего ГСС обеспечивает выпуск своих облигаций и выплату по ним дохода? Каким образом и под чьи гарантии ГСС получает кредиты? Каким образом собирается закрывать убытки?
Косвенный ответ можно получить, вчитавшись в анализ долговых обязательств НПК «Иркут», ГСС и РСК МиГ, выполненный несколько лет назад компанией «Ренессанс капитал». Цитата: «Долговые обязательства всех трех рассматриваемых эмитентов – НПК Иркут, ГСС и РСК МиГ – по сути, риск военного самолетостроения. Несмотря на название, облигации ГСС до перехода проекта SSJ в стадию серийного производства и реализации самолетов фактически представляют собой риск материнской Авиационной холдинговой компании (АХК) «Сухой», предоставившей поручительство по выпуску……Принимая во внимание увеличение государственного оборонного заказа и необходимость обновления военной техники российских ВВС, а также сформированный экспортный портфель заказов и наличие перспективных разработок, мы оцениваем положение холдинга как стабильное и даже считаем, что имеются перспективы к его дальнейшему улучшению». Судя по всему, ничего не изменилось, и средства, выделенные в рамках гособоронзаказа, по-прежнему являются гарантией выплаты долгов компании.
Туда же отправятся и государственные средства, полученные ГСС через контракты поставок. Например, «Аэрофлот» на закупку Sukhoi SuperJet 100 привлек фактически государственные кредитные ресурсы – почти 250 млн долларов были предоставлены «Аэрофлоту» на приобретение этих самолетов.Таких кредитных средств, привлеченных ЗАО «ГСС» не напрямую, а через потенциальных эксплуатантов, эксперты насчитывают более 3 млрд долларов.
Конкурентам "Сухого" госзаказов не достанется. Да и остались ли конкуренты? МиГ – давний и серьезный конкурент «Сухого» - сегодня в глубоком нокдауне. Программа Су¬-27КУБ, способная придать совершенно иное качественное звучание авиации флота, остановлена. Ту¬-334 де факто ликвидирован.
ВРЕЗ: Мнение эксперта. «Я не верю в ее (ОАК) способности произвести что-то конкурентоспособное, но верю в способности освоить неограниченные суммы бюджетных средств, - написал в своем Livejournal член совета директоров "Аэрофлота" Сергей Алексашенко.
И, наконец, удивляет столь тесное сотрудничество «Сухого» с зарубежными компаниями в реализации программ, прямо или косвенно связанных с ВПК.
По оценкам экспертов, около 80% комплектующих Суперджета – импортные. Во всяком случае, по мнению Федеральной службы охраны (ФСО), Суперджет не пригоден для обеспечения работы первого лица государства. В том числе и потому, что машина «слишком иностранная».
Так что большая часть прибыли, которую планировалось получать от продажи лайнеров (если она когда-нибудь появится, конечно), будет уходить зарубежным компаниям, да и рабочие места будут организованы отнюдь не в России.
Мой корабль бесподобен и горд. И он чуть ли ни огромен! И он… уплыл
Россия – морская держава. Пока еще это утверждение. Но знак вопроса уже напрашивается. По подсчетам экспертов, с 1991 года флот России уменьшился почти в 10 раз. В состав Российского флота сегодня входят корабли и суда либо построенные в СССР, либо те, что начали создавать в советское время и вот, наконец, достроили. Ясно, что постройка новых военных судов – дело не быстрое, поэтому сейчас основная задача – поддерживать имеющийся корабельный состав в боеготовном состоянии. С этой целью в стране созданы Центры судостроения и судоремонта: Дальневосточный, Северный и Южный - дочерние предприятия «Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК).
В состав Дальневосточного центра входят предприятия на Камчатке, в Хабаровском и Приморском крае: Дальневосточный завод «Звезда», ОАО «ЦС «Дальзавод», 92-й судоремонтный завод, Хабаровский судостроительный завод, Амурский судостроительный завод, Северо-восточный ремонтный центр. Казалось бы, при такой концентрации предприятий у Тихоокеанского флота не должно быть проблем «с сохранением и развитием научно-производственного потенциала оборонно-промышленного комплекса» (
http://dcss.ru/company/about.html). Что происходит на самом деле?
Согласно первоначальной концепции развития ДЦСС, на базе ДВЗ «Звезда» было запланировано возведение сухого дока и комплекса новых корпусообрабатывающих цехов, которые должны специализироваться на выпуске крупнотоннажных танкеров ледового класса водоизмещением до 250 тысяч тонн, необходимых для освоения Сахалинского и в перспективе Камчатского и Арктического шельфов. Стоимость новой верфи, получившей название «Звезда-DSME», оценивалась в 41 миллиард рублей. Предполагалось, что в реализации и финансировании проекта примут участие корейская компания Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSМЕ) и китайско-сингапурский концерн Yantai Raftles Shipyard. Потом концепция изменилась и было принято решение создать две верфи – «Звезд-DSME» в бухте Большой Камень и «Восток-Raffles» в бухте Пяти Охотников.
После смены руководства ОСК госкорпорация вновь пересмотрела свои планы относительно развития Дальневосточного судостроительного кластера. Реализация проекта «Восток-Раффлс» отложена на неопределенное время. Если ОСК и вернется к идее развертывания в Приморье платформостроительных мощностей, то случится это не скоро, поскольку вопрос с разработкой Штокмановского месторождения «висит в воздухе», и пока заказчиков на платформы нет.
Теперь приоритетом является достройка верфи «Звезда», которую ОСК достраивает своими силами (объем инвестиций оценивается в 40–45 млрд рублей). Появление корейского инвестора стоит ожидать только на втором этапе проекта. По первоначальному графику, верфь "Звезда- DSME" должна была быть завершена в октябре 2012 года. Однако весной 2012 года Минпромторг представило Игорю Сечину свой отчет о работе ОСК на Дальнем Востоке. По информации министерства, для верфи "Звезда-DSME" не были готовы проекты, и ОСК не начинала строительно-монтажные работы.
По мнению Юрия Рыбалкина, генерального директора ЗАО «Морская инженерная компания», «одна из проблем в том, что при существующем своде нашего законодательства крайне сложно решить вопросы землеотводов. На территории Приморья в прибрежной полосе главным пользователем земель является Министерство обороны, вывести эту землю из его ведома крайне сложно». Заметим, что «ДВЗ «Звезда» - единственный на Дальнем Востоке России специализированный завод по среднему ремонту и утилизации подводных лодок и кораблей с атомной энергетической установкой. Поскольку Министерство обороны не спешило передавать землю под гражданские проекты, столь важные для имиджа отечественного судостроения идеи были включены, вместе с проектами к саммиту АТЭС, в Федеральную целевую программу «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 г.». При чем тут АТЭС? Очень просто - «закон о саммите АТЭС предусматривает весьма упрощенную процедуру в сфере изъятия и предоставления земельных участков», — подчеркивают эксперты.
Теперь ДЦСС ничто не мешало завершить строительство верфи, а также выполнять свою основную задачу - ремонтировать корабли и суда в рамках гособоронзаказа, на чем, как предполагалось, и должен сосредоточиться генеральный директор ДЦСС Игорь Борбот. Генеральный директор - человек разносторонний и успевает многое. Например, строит мосты. Крупнейшая на Дальнем Востоке мостостроительная компания ТМК, выиграв тендер на строительство крупных объектов к саммиту АТЭС-2012, перенаправила заказ «Русско-Азиатской строительной компании», которая, в свою очередь, аффилирована с компанией «Владивосток Девелопмент», где членом совета директоров является все тот же Игорь Борбот.
Справка: ЗАО “Компания Владивосток Девелопмент”, 690600 Россия, Владивосток, Океанский пр-т 13, офис 10а Тел./факс: (4232) 26-62-98, 22-69-27, 26-00-91
Члены совета директоров ЗАО “Компания Владивосток Девелопмент”: Борбот Игорь Викторович, принадлежит 50,5% акций, право голоса по которым предоставлено в соответствии с Уставом. В ЗАО “Компания Владивосток Девелопмент” и других организациях на настоящий момент никаких должностей не занимает.
Кроме того, в свое время структуры, близкие Игорю Борботу, приобрели 480,4 млн руб. дебиторской задолженности ОАО «ХК «Дальзавод». Покупателем выступило ЗАО «Пасифик Марин», одним из учредителей которой согласно данным за 2008 г. системы раскрытия информации «СПАРК», является ЗАО «Компания Владивосток Девелопмент». Имущество ОАО «ХК «Дальзавод», также выставленное на продажу, купил «178-й ордена Трудового Красного Знамени судоремонтный завод» («дочка» Дальневосточного центра судостроения и судоремонта)
Теперь на месте промышленных предприятий ДЦСС строит набережную, скверы, музеи, деловые центры и развлекательные комплексы. Дальневосточный центр судостроения и судоремонта намерен потратить на редевелопмент территории ОАО «178 СРЗ» и ОАО «ХК «Дальзавод» почти 6 млрд руб. Как писали в конце прошлого года местные СМИ, «Строители уже завершают работы по благоустройству зоны отдыха новой городской набережной - самый большой в городе детский игровой комплекс, велосипедные и роликовые дорожки, «Мост любви» и парковка на 1000 машиномест.
ВРЕЗ: Иван Спировский, заместитель генерального директора ДЦСС: «Мы хотели создать некое ритуальное место, куда бы приезжали все свадьбы в этом городе, фотографировались, на счастье замочки вешали. Потому что в этом городе наверно есть места, но специализированных, куда бы приезжали свадьбы, мы по себе не помним, когда мы женились».
В общем, руководство Дальневосточного Центра судостроения и судоремонта озабочено самыми разнообразными проблемами: саммитом АТЭС, дискуссиями о проектах верфей, редевелопментом и даже свадебными кортежами. Только заботы о нуждах флота и об обороноспособности страны в этих, безусловно, важных проектах, как-то не просматривается.
В море быстро пролетает время, а возле моря – деньги
Странная история случилась и с «Новоадмиралтейской верфью» в Кронштадте. В 2010 г. было подписано соглашение о строительстве верфи между «Объединенной судостроительной корпорацией» и южнокорейской компанией STX. Тогдашний глава ОСК Роман Троценко рассказывал о том, как ОСК построит судостроительный кластер, в первую очередь, в интересах ВМФ.
«Сотни различных специальностей, новейшие технологии судостроения, инновационные технологичные разработки! Креативные конструкторские решения! В Кронштадте появится не только крупное промышленное предприятие, но и центр научно - технической мысли, сообщество интеллектуальной элиты российского судостроения», - захлебывалась восторгом местная пресса.
Между прочим, по данным той же прессы, суперверфь в Кронштадте должна была составить конкуренцию судостроительному предприятию на Дальнем Востоке. В Кронштадт должны были переехать из Санкт-Петербурга Адмиралтейские верфи. Планировалось, что предприятие к 2018 году начнет выпуск военных судов, арктических танкеров, ледоколов и газовозов. Объем инвестиций в проект оценивался в 60 млрд. Прошло несколько лет, а строительство до сих пор не стартовало. Мало того, по сведениям газеты «Коммерсантъ», ОСК планирует ликвидировать дочернюю компанию, которая должна была управлять проектом, а министр промышленности и торговли Денис Мантуров заявил, что старейшие судостроительные верфи _»Адмиралтейские» - не будут переведены в Кронштадт. Причина - экономическая нецелесообразность.
Любопытно, а кто-то просчитывал эту самую целесообразность до того, как затевать столь грандиозный проект, подписывать международные договоры, будоражить общественность, тратить средства? Как насчет известных любому студенту-экономисту бизнес-планов, расчетов экономической эффективности? «Кто-нибудь задумывался, что там будет, в Кронштадте-то? Кто-нибудь вообще думал?» — задаются риторическими вопросами корабелы.
Но, может быть, работа Северного центра судостроения и ремонта налажена великолепно? Ведь Северному флоту это центр крайне необходим. По оценкам некоторых экспертов (Константин Сивков, первый вице-президент Академии геополитических проблем, доктор военных наук Подробнее:
http://vpk-news.ru/articles/13977), «в существующем составе Северный флот неспособен решать задачи защиты российских интересов и отражения военной агрессии на северном и северо-западном направлениях. Для того, чтобы восстановить боеготовность, необходимо радикальное увеличение количества боеспособных кораблей и авиации Северного флота.
В первую очередь этого можно достигнуть проведением ремонта и модернизации корабельного состава с доведением его 85–95 процентов до боеготового состояния».
ОАО «СЦСС» является дочерним зависимым обществом ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» и объединяет расположенные в Северодвинске ОАО «ПО «Севмаш», ОАО «СПО «Арктика», ОАО «Центр судоремонта «Звездочка» с филиалом «35 судоремонтный завод», который находится в Мурманске. Внушительная производственная база для восстановления Северного флота. И финансирование государством выделяется немалое. По словам директора 35-го СРЗ Алексея Мальцева, в этом году предприятием будут произведены работы в рамках Гособоронзаказ на сумму 1,5 миллиарда руб. В 2013 году Гособоронзаказ составит почти 2 миллиарда, в 2014 году - 14 миллиардов. «Деньги есть, - говорит директор, - только вот рабочих рук не хватает, приходится привлекать контрагентов».
С хорошими рабочими, понятно, везде проблема, странно другое. На выполнение работ в рамках оборонзаказа рабочих рук итак не хватает, но при этом запланирована кардинальная перестройка всей инфраструктуры предприятия. Для этого рабочие, видимо, найдутся. Как и деньги: в федеральной целевой программе «Развитие оборонно-промышленного комплекса на 2011-2020 годы» на 2015-й год заложено еще пять миллиардов рублей. Что же за перестройка предполагается?
Площади предприятия будут разделены на три зоны. В Южной будет производиться перевалка нефти, Центральную зону отдадут под военный и гражданский судоремонт и создание центра коллективного пользования технологиями двойного применения, в Северной части будет создана комплексная база обеспечения арктических месторождений. Все это очень интересно и, наверное, необходимо. В этих планах прекрасного будущего не просматривается одно – судоремонт, в первую очередь, ремонт и восстановление боеготовности кораблей и судов ВМФ. Из трех зон только одна предназначена для военного применения, да и то - в сочетании с гражданским. Все остальное – девелоперские проекты. Между тем, напомним, что, по словам Мальцева, «основной доход заводу приносит государственный оборонный заказ», так что за счет него, видимо, и будет финансироваться новый технопарк. Хватит ли времени, рабочих рук и средств на судоремонт – большой вопрос.
Хочется еще раз повторить все тот же риторический вопрос: «Кто-нибудь вообще думает?» Прежде чем начать строительство верфей то в одной части страны, то в другой, кто-то просчитал целесообразность этого строительства? Если все было просчитано – почему проекты замораживаются один за другим? Начиная вкладывать невиданные средства в разработку и строительство нового авиалайнера, кто-то анализировал, как это скажется на авиационной промышленности в целом? Прежде чем вместо судоремонтных предприятий строить технопарки, набережные и «мосты любви», определили, кто и где будет заниматься проведением ремонта и модернизацией кораблей ВМФ?
Зато под предлогом реализации «имиджевых» проектов разрушаются предприятия, захватывается земля, ликвидируется работавшая (хорошо или плохо – другой вопрос) система. Во главе процесса - «эффективные менеджеры», озабоченные, прежде всего перераспределением денежных потоков. Зачастую исключительно себе на пользу. И все яснее становится, что может наступить момент, когда отраслевые проблемы ВПК обернутся большими проблемами для всей страны, для ее выживания и сохранения в нынешних границах.
